Наступивший год для предприятия ОАО МТЗ ТРАНСМАШ – юбилейный. 17 ноября 1921 г. правительство приняло решение о перепрофилировании завода «Электросила» на выпуск тормозного оборудования для железнодорожного транспорта. Эта дата и стала днем рождения Московского тормозного завода, правопреемником которого сегодня является ОАО МТЗ ТРАНСМАШ. По его истории можно изучать историю отечественного тормозостроения для железнодорожной отрасли и, в определенной мере, судить об отечественном транспортном машиностроении в целом. Недаром девизом предприятия стали крылатые слова, одинаково годящиеся и для тормозных устройств, и для подвижного состава железных дорог: «Скорость – искусство торможения».

ОАО МТЗ ТРАНСМАШ разрабатывает и производит тормозные системы для всех типов грузовых и пассажирских вагонов, локомотивов и поездов метрополитена – воздухораспределители, краны машиниста, в том числе дистанционные; устройства блокировки тормозов, электропневматические клапаны, запорную арматуру и многое другое.

За минувшие десять лет номенклатура изделий увеличилась в 20 раз. Приборами управления тормозами на сегодняшний день оснащено около 1 млн. вагонов и около 50 000 локомотивов на железных дорогах России, стран СНГ, Балтии и многих других государств.

О предприятии написаны хорошие книги, в которых с душевной теплотой рассказывается об известных изобретателях и конструкторах тормозных систем – Флорентии Пименовиче Казанцеве, Иване Константиновиче Матросове, члене-корреспонденте РАН, профессоре Владимире Григорьевиче Иноземцеве, героях войны генерале Петре Теремове, Цезаре Куникове, известных всей стране людях – актере Михаиле Пуговкине и др. Не забыт никто и из простых рабочих, инженеров, техников, оставивших на предприятии о себе добрую память, награжденных государственными орденами и медалями, ветеранах труда завода, удостоенных звания «Почетный железнодорожник» и др.

Причину такого отношения к рядовому труженику предприятия замечательно точно объяснил его многолетний руководитель, бывший генеральный директор, академик Академии транспорта России Анатолий Андреевич Егоренков: «Завод – это не только и не столько производственная база, это, прежде всего, люди. Это сложный мир взаимоотношений и интересов, привычек и традиций. Это гордость за свой завод, его славную историю, свою принадлежность к этой истории. Это непередаваемая атмосфера творчества, изобретательства. Это чувство локтя и взаимовыручки, которое каждый член коллектива ощущает даже сегодня, в век жесткой конкуренции.

Вот тот бесценный дар, который мы должны, просто обязаны сберечь для будущих поколений. Он не подвержен коррозии, ему не страшны любые научные и технические открытия, изменения в социальной жизни. Он всегда будет современен и востребован".

И это действительно так.

О сегодняшнем дне славного предприятия наш корреспондент беседует с его нынешним генеральным директором Николаем Анатольевичем Егоренковым.

– Николай Анатольевич, знакомясь с предприятием поближе, невольно приходит мысль, что время здесь измеряется не днями и годами, а свершенными делами.

– Это близко к истине. Приведу для примера лишь некоторые факты из биографии предприятия: 1923 г. – выпущены первые образцы отечественных воздухораспределителей системы Ф.П. Казанцева. Принято решение об отказе от закупок иностранного оборудования; 1929 г. – воздухораспределитель системы Казанцева принят в качестве основного для оборудования грузовых вагонов. Произведено 128 тыс. воздухораспределителей; 1931 г. – воздухораспределитель системы И.К. Матросова по лучшим характеристикам после сравнительных испытаний с прибором Кнорр-Бремзе был принят Коллегией МПС в качестве типового для железных дорог СССР; 1932 г. – начат массовый выпуск этого прибора; 1951 г. – принято Постановление Правительства СССР о создании Специального конструкторского бюро по тормозостроению, где впоследствии родилось более тысячи приборов для всех типов грузовых и пассажирских вагонов; 1971 г. – внедрены тормозные системы для первых отечественных скоростных поездов РТ и ЭР200, «Невский экспресс»; 1993 г. – создание акционерного общества открытого типа – МТЗ ТРАНСМАШ; 2001–2003 гг. – разработан унифицированный комплекс тормозного оборудования для грузового локомотива, включающий 130-й кран машиниста и 224-й кран вспомогательного тормоза с дистанционным управлением. И так до сегодняшних дней. И с каждым новым прибором связана часть жизни завода, его работников.

Наш завод выпускает более 190 наименований только тормозного оборудования, не считая различных модификаций. Для сравнения: до 1990 года выпускалось всего около 40 наименований.

Основные потребители нашей продукции на сегодняшний день – заводы транспортного машиностроения, вагоностроительные и локомотивостроительные заводы. Причем, усилиями Ассоциации производителей и потребителей тормозного оборудования (АСТО) увеличивается объем комплексных поставок тормозных систем на эти предприятия. На долю сети железных дорог России в прошлом году приходилось порядка трети объема произведенной предприятием продукции. Преимущественно – запасные части к нашему оборудованию.

За рубеж наша продукция направляется в страны СНГ и Балтии, а также в Иран, Китай, Новую Гвинею, Марокко, Германию (для производства локомотивов для стран Балтии).

– И все же сегодня основной потребитель железнодорожной техники и оборудования – ОАО «РЖД». Оно формирует новые требования к ней, к ее поставщикам, разрабатывает стандарты по организации закупок, менеджменту качества и необходимого аудита. И одно из основных требований – сокращение стоимости перевозок, закупаемой техники, комплектующих.

– Ответ на это один: мы должны соответствовать этим более высоким требованиям. Но у этого требования, по крайней мере, две составляющие – цена и качество. И по обоим направлениям мы ведем серьезную работу.

В настоящее время вся продукция (кран машиниста, воздухораспределитель и др.), подлежащая обязательной сертификации, имеет сертификаты РС ФЖТ. Более того, многие изделия сертифицированы в добровольном порядке.

Сертифицирована сама система менеджмента качества. Введено в действие «Руководство по качеству работ». Аккредитован в Регистре Испытательный центр для всей номенклатуры изделий, из которых собирают тормозные магистрали, а методики испытаний согласованы с соответствующим органом Госстандарта. Специалисты центра прошли аттестацию. Другого испытательного центра, рассчитанного на контроль такого количества и номенклатуры тормозной продукции, в стране нет.

Главным направлением является активное внедрение международного стандарта для железнодорожной промышленности IRIS, сформированного на основе учета отраслевых особенностей, отсутствующих в международных стандартах серии ISO 9000. Он представляет собой комплекс требований к системам управления, в том числе и качеством. Иначе его называют стандартом системы менеджмента бизнеса.

ОАО «РЖД» поставило условие: кто к 2015 году не получит сертификат на соответствие производства стандарту IRIS, тот останется за бортом поставщиков для железнодорожного транспорта. С этим требованием нельзя не согласиться.

ОАО МТЗ ТРАНСМАШ, трижды за десятилетие подтвердивший соответствие своей СМК стандарту ISO-9001, находится на завершающей стадии внедрения IRIS. Предприятие признано НП «ОПЖТ» одним из лидеров перехода на новый уровень работы в области качества. По результатам последних лет завод удостоен наград, учрежденных некоммерческим партнерством, за качество и разработку УКТОЛ. Это признание ко многому обязывает, и предприятие постоянно «сверяет часы» с запросами заказчиков, ведь сегодня, в условиях рыночной экономики, потребитель получил возможность выбирать, и качество продукции становится важнейшим условием экономического и финансового благополучия предприятия.

Члены Ассоциации производителей и потребителей тормозного оборудования «АСТО» это хорошо прочувствовали и готовы реализовывать главное требование заказчиков, машиностроительных предприятий – осуществлять поставку тормозного оборудования в модульном исполнении, с полной комплектацией тормозной системы для сборочного производства новых локомотивов, вагонов, моторвагонного подвижного состава.

Наш завод совместно с партнерами много делает, чтобы довести свои тормозные приборы под требование ОАО «РЖД» – 500 тыс., а далее и 1 млн. км пробега без ремонта. На Северной железной дороге проходили эксплуатационные испытания новые опытные грузовые вагоны с усовершенствованным тормозным оборудованием. На момент расформирования и передачи вагонов ПГК они имели пробег без каких-либо замечаний и без разборки – более чем в 700 тыс. км. К сожалению, решение о расформировании маршрута не дало возможности инновационным разработкам, не только нашего предприятия, проявить себя в большей степени.

Коллектив завода на юбилейном собрании Ассоциации производителей и потребителей тормозного оборудования «АСТО», посвященном десятилетию создания этого объединения, выступил с инициативой, поддержанной всеми собравшимися и закрепленной в резолюции собрания: предприятиям, входящим в «АСТО», организовать свою работу на последующие годы под девизом: «Качество тормозной продукции – на уровень мировых стандартов».

Одновременно, мы используем технологии бережливого производства и энергосбережения.

– Закон № 94 ФЗ о государственных закупках в последнее время подвергается активной и, наверное, справедливой критике – не может быть единственным критерием цена изделия. Так инновациям не продвинуться. Вот и в вашем случае…

– К сожалению, это так. Все наши стремления соответствовать духу времени, постоянно обновлять и производить инновационную продукцию, не в полной мере востребованы нашим генеральным заказчиком, ОАО «РЖД». Трудно идет дело с внедрением новых разработок. Причиной тому является именно цена на инновационную продукцию.

Мы в своих разработках закладываем главный критерий заказчика – новое изделие должно обеспечивать безопасную работу на сети, соответствовать современному уровню, иметь больший срок службы, а себестоимость жизненного цикла значительно ниже предшественника. Все эти требования реализуются в новом продукте. А результат? МВК рекомендует его в производство, но в ОАО «РЖД», кроме технических служб, которые задают параметры, имеется и такая как Комиссия по ценам, для которой при отборе имеется только один критерий – цена на новую продукцию должна быть не выше предыдущей.

И вот уже пассажирский воздухораспределитель № 242, получивший литеру «А», который без разборки пробегает с вагоном в пять раз большее расстояние, чем его предшественник, № 292, не сразу стал основным в заказе даже для новых пассажирских вагонов Тверского вагоностроительного завода.

Не легче судьба с установкой на новых электровозах и тепловозах модуля тормозного оборудования УКТОЛ.

Естественно, в таких условиях трудно говорить об инновациях, модернизации железнодорожного транспорта. И все же, на наш взгляд, эти вопросы дождутся достойного разрешения.

– Расскажите о некоторых новейших разработках завода.

– Современный уровень развития науки и техники, нормы безопасной эксплуатации на железнодорожном транспорте требуют разработки и внедрения принципиально новых конструкций тормозных приборов на основе микропроцессорной техники и новых технологий. ОАО МТЗ ТРАНСМАШ выполняет обширные исследовательские и конструкторские работы по созданию таких изделий с использованием новых материалов, передовых методов проектирования и составления технической документации.

Могу с уверенностью сказать, что новая техника – основная сфера деятельности завода, позволяющая увеличить объем производства и повысить эффективность работы коллектива. Понятен и курс дальнейшего совершенствования. Так, западные производители уже давно ориентированы на поставку тормозных систем, включающих все элементы системы – блоки и модули тормозного оборудования, компрессорное оборудование, дисковые или колодочные тормоза.

В последнее время также начали создавать подобные модули: Е.300Т – для электровоза ЭП20, Е.311 – для тепловоза с асинхронным приводом 2ТЭ25А. Аналогичные поставки должны осуществляться и для тормозных систем вагонов.

Мы к этому идем. В частности, для серийных пассажирских вагонов разработан блок ЛК.242, а для грузовых – серия воздухораспределителей 483А.

Особенным аспектом развития современных тормозных систем является наличие в них средств диагностики тормозного оборудования. Причем как оперативной, в процессе движения вагона или локомотива, для информации машиниста о состоянии тормозов, так и диагностики при ремонтах и обслуживании подвижного состава.

При разработке нового подвижного состава заказчик стал уделять значительное внимание эстетике оборудования, устанавливаемого на подвижной состав. При этом особое внимание обращается на внешний вид и удобство эксплуатации приборов, установленных в кабине машиниста. Это требует от нас серьезно заниматься дизайном наших приборов, уделять большое внимание подбору материала, из которого будет изготовлен прибор.

Развитие современных тормозных систем уже невозможно без применения микропроцессорных средств управления. Поэтому мы уделяем особое внимание развитию конструкторской и лабораторной базы по созданию электронных систем управления тормозами.

В соответствии с планом развития новой техники на нашем предприятии проводятся работы, направленные на создание как отдельных приборов, так и тормозных систем всех видов подвижного состава железнодорожного транспорта и метрополитена.

Наиболее крупные работы по созданию тормозных систем магистральных локомотивов – это разработка тормозной системы модульной конструкции пассажирского локомотива ЭП20, который будет производиться на Новочеркасском электровозостроительном заводе. Второй крупной разработкой явилось создание модуля тормозного оборудования Е.311 для магистрального тепловоза 2ТЭ25А с асинхронным приводом производства Брянского машиностроительного завода. Этот же модуль предназначен и для использования на магистральном тепловозе 2ТЭ25К с коллекторным приводом.

Необходимо отметить, что модули тормозного оборудования Е.300Т и Е.311 в нашей стране созданы впервые. До этого времени тормозное оборудование поставлялось заказчику в виде блоков электропневматических приборов или отдельных тормозных приборов, которые затем монтировались на локомотиве.

В последние годы были также разработаны и приняты приемочной комиссией новые локомотивные приборы: клапан электропневматический автостопа с дистанционным управлением ЭПК 151Д; кран вспомогательного тормоза локомотива с дистанционным управлением 224Д; пневматический резервный модуль 025М-1; кран резервного управления автоматического тормоза 025А; кран резервного управления локомотивным тормозом 025Л.

Для серии маневровых локомотивов фирмы CZ LOKO была разработана новая тормозная система и ряд новых электропневматических блоков 143А, 143В и 143С, которые установлена на маневровом локомотиве ТЭТ ТМХ № 001. Разработана новая тормозная система для двухосного локомотива ТЭМ-31, созданного по проекту ВНИКТИ, в которой применены наши новые, только названные мной приборы и устройства. Причем применение крана 224Д впервые дало возможность реализовать управление маневровым локомотивом по радиоканалу с земли.

По заданию старшего вице-президента ОАО «РЖД» Валентина Александровича Гапановича создан дистанционный кран машиниста 230Д с функцией распределенного управления тормозами поезда (РУТП).

В рамках создания тормозных систем и приборов для грузовых и пассажирских вагонов завершена разработка и принята приемочной комиссией серия воздухораспределителей (483А-05, 483А-08, 483А-09 и 483А-10). Причем воздухораспределитель 483А-05 установлен и проходит испытания на вагоне с осевой нагрузкой 27 т/ось на сочлененной платформе и полувагоне постройки фирмы «Татравагонка»; проведены испытания заводские и на испытательном кольце ВНИИЖТа (г. Щербинка) концевого крана 271; магистральная часть 483Б принята приемочной комиссией и проходит подконтрольные испытания.

Разработан, изготовлен и принят приемочной комиссией блок тормозного оборудования ЛК.242 для серийных пассажирских вагонов производства ОАО «ТВЗ». Для того же завода разрабатывается блок тормозного оборудования ЛК.242Д к двухэтажному вагону.

В 2009 году была разработана концепция тормозной системы для моторвагонного подвижного состава, дизель-поездов и скоростных поездов. Были изготовлены и проведены заводские испытания отдельных электропневматических блоков, входящих в систему.

Необходимо особо подчеркнуть, что практически все новые разработки завода применимы также для модернизации существующего эксплуатационного парка подвижного состава. Это позволило бы в короткие сроки значительно повысить эффективность и безопасность перевозок железнодорожным транспортом.

Совершенно очевидно, что завтрашнее благополучие и развитие предприятия в значительной степени зависит от уровня разработки новой техники и скорейшего внедрения ее в производство. При этом мы не забываем, что конкуренция на внутреннем рынке усиливается как со стороны западных фирм, производящих тормозное оборудование, так и отечественных предприятий. Серьезное внимание на предприятии уделяется стендовому оборудованию. Стенды К-УКТОЛ-Г и К-УКТОЛ-П, на которых проходят проверку унифицированные комплексы тормозного оборудования с кранами машинистов дистанционного управления грузовых и пассажирских локомотивов, автоматический стенд МТЗ К-483 – для проверки работоспособности магистральной и главной части воздухораспределителей грузовых вагонов 483М и 483А, а воздухораспределители пассажирского типа 242 и 292М испытываются на унифицированном стенде К-242.

Стенды электронного и электронно-пневматического типа имеют возможность регистрировать все параметры приборов. А на 150-гнездном испытательном стенде с имитацией 150-вагонного состава проверяются грузовые воздухораспределители. Программное обеспечение для электронного оборудования стендов также наше, ОАО МТЗ ТРАНСМАШ. Зафиксированные при приемке заводским инспектором выходные параметры приборов поступают к потребителю вместе с продукцией.

Для нас очень важно, что с сети начали поступать заказы на эти инновационные стенды. Мы их удовлетворяем и надеемся, что, познакомившись с ними на практике, и другие вагонные и локомотивные депо захотят иметь их у себя, что позволит избежать порой возникающие разночтения в оценке работоспособности наших приборов. При этом хотелось бы, чтобы оснащение стендовым оборудованием ремонтных предприятий проходило при активном участии служб вагонного хозяйства дорог, дирекций ФПК по единым требованиям, стандартам.

– О конкурентоспособности продукции предприятия Вы уже частично сказали. Нельзя ли об этом подробнее. Как выглядела продукция ТРАНСМАШа на последних международных выставках?

– Нашему предприятию скоро 90. За это время мы приобрели колоссальный опыт по выпуску высокотехнологичной продукции. Попыток составить нам конкуренцию много, ведь продукция, которую мы выпускаем, была востребована даже во времена прошедшего кризиса. Некоторые предприятия даже хотят купить лицензию на производство нашего оборудования. Но, как правило, потом сами и отказываются, потому что продукция очень сложная в изготовлении.

Мы не против конкуренции. Цивилизованной конкуренции. Но разве можно считать таковой контрафактную продукцию? А ее достаточно много. Подделывают даже клеймо Центра технического аудита РЖД. Как правило, контрафакт – это наши же приборы, украденные на железных дорогах, – приборы со спиленными или перебитыми номерами. В лучшем случае – заново покрашенные. Естественно, стоит такая продукция в два раза дешевле. Но конкурентна ли она?

В некоторых странах СНГ наблюдается просто бедствие с контрафактом. Азербайджан, Таджикистан, Туркмения, Молдова уже даже отказались от наших поставок и закупают продукцию, предлагаемую фирмами-однодневками, – низкого качества, явно ворованную, причем зачастую на собственных же железных дорогах. Весьма серьезная ситуация с контрафактом и в Украине.

Не все просто и с иностранными конкурентами. Несколько лет назад группа наших специалистов совершила поездку по заводам ряда стран Европы, производящим тормозное оборудование. Побывали, в частности, в Италии, Германии, Франции. Общее впечатление было единодушным: с технической точки зрения мы ничего нового для себя не увидели. После знакомства с передовыми разработками зарубежных коллег стало ясно, что весь мир развивается в области тормозостроения в одном направлении – это плита, на плите блочные устройства и, соответственно, они составляют прибор в целом. Наш кран машиниста ни в чем не уступает зарубежным аналогам. То же самое можно сказать и по другим приборам. А по ряду параметров наша техника даже превосходит зарубежную. Если и надо что-то позаимствовать у зарубежных коллег, то это культуру производства, некоторое оборудование и проверочные стенды там эстетичнее. Тут есть к чему стремиться.

Учитывая требование ОАО «РЖД» к зарубежным производителям – локализовать в России часть производства приборов и запасных частей к ним, возникает прямая необходимость в сотрудничестве иностранных производителей с российскими. Но, как показывает практика, иностранные компании не видят в нас равноправных партнеров. Их основная цель – любыми путями проникнуть на наш рынок, скупить российские предприятия. Совместные проекты нашего предприятия, такие как с фирмой Faively Transport, по поставке оборудования для нового локомотива ЭП20, единичны.

На Западе сильны позиции местных производителей. Так, компания «Сименс» традиционно работает с «Кнорр-Бремзе», «Альстом» – с «Февели Транспорт». Естественно, появление сильного конкурента не желательно. Но мы активно ведем работу по экспансии на международный рынок.

В 2008 году наше предприятие приняло участие в крупнейшей международной выставке железнодорожной техники «Иннотранс-2008». К нашей продукции проявили неподдельный интерес иностранные производители, ремонтные и эксплуатирующие компании. Тормозные приборы российского производства конкурентоспособны с аналогичной продукцией ведущих зарубежных фирм. Совсем недавно крупнейшая Евразийская международная железнодорожная выставка, проходившая в марте этого года в Анкаре (Турция), также подтвердила высокий класс и интерес к нашей продукции. Она не затерялась среди экспонатов известных иностранных фирм Siemens, Alstom, Ansaldo и других производителей железнодорожной техники.

Турецкие производители и поставщики железнодорожной техники, в частности, гендиректор фирмы Emirler госпожа Незахат Эмир и заместитель гендиректора локомотивного и вагоностроительного предприятия Tulomsas Хилми Бастурк, провели переговоры с руководством нашего предприятия, отметив высокие показатели и надежность наших приборов по сравнению с западными аналогами, высказали пожелание увидеть продукцию ОАО МТЗ ТРАНСМАШ на турецком рынке. И подобный интерес проявили и другие иностранные специалисты.

Учитывая тенденцию интеграции в мировой экономике и то значение, которое приобретают транспортные коридоры («Восток – Запад» и «Север – Юг»), мы начинаем осваивать азиатский рынок. Так, в Иране уже эксплуатируется свыше семи тысяч российских вагонов, имеются совместные проекты с немецкой фирмой «Кнорр-Бремзе». В связи с модернизацией Транссибирской магистрали нашими изделиями заинтересовалась Южная Корея.

Многие спрашивают, соответствуют ли наши изделия требованиям Международного союза железных дорог. Да они не только соответствует, зачастую превышают их, ведь наша продукция рассчитана на более строгие требования по безопасности движения, на жесткие температурные режимы работы. Ту же «Кнорр– Бремзе» мы сейчас вытесняем с некоторых зарубежных рынков – в Иране, Марокко, ЮАР, Гвинее.

Но конкуренция – вещь серьезная. И отношение к ней на предприятии соответствующее: у нас существует целая программа управления рисками. И она действует. Отслеживаем, не сбрасываем со счетов активность зарубежных тормозостроителей на российском рынке. В создаваемой конкуренции необходимо было бы заручиться поддержкой государства (как российского производителя). На самом же деле происходит все наоборот. Сплошь и рядом лоббирование зарубежных производителей. Это разве конкуренция?

Если кажется, что подготовка российских конструкторов и технологов недостаточна, пошли их на практику на свои предприятия, наши специалисты люди с умом, да и знаний им хватает. Если и не достает чего, так это практических навыков. Вот и обучи этим навыкам, ведь локализация производства обязательно предполагает и подготовку кадров из специалистов той страны, в которой ты работаешь.

Может быть, в некоторых моментах не совсем юбилейным получился разговор, но это жизнь. И она показывает, что мы движемся в правильном направлении. Сегодня на предприятии трудится 1300 человек, а объемы производства приблизились вплотную к советским временам, хотя в то время работа шла в три смены, и работало около 3 тыс. человек. И если удастся реализовать все намеченные планы по развитию производства, а мы в этом не сомневаемся, эти показатели будут еще лучшими.

© Евразия Вести V 2011