Договор на поставку новых локомотивов для украинских железных дорог, подписанный в канун 2012 года, оказался под угрозой срыва. Уже тогда контракт впечатлял своими масштабами. В течение 2012-2016 годов "Трансмашхолдинг" планировал поставить "Укрзализныце" 230 грузовых электровозов постоянного тока 2ЭС4К и 70 машин, работающих на переменном токе, 2ЭС5К. Стоимость сделки не разглашалась, однако, по оценкам специалистов, она составляла порядка 16 млрд грн (2 млрд долл.). Финансовое положение Госадминистрации не позволяло ей обновлять подвижной состав за счет собственных средств, а потому для закупки техники пришлось снова прибегать к заимствованиям.
Европейские банки и ранее выдавали суммы значительно скромнее, а в кризисный период были бы просто не в состоянии профинансировать такой крупный контракт. Между тем, российские финансовые учреждения обладали и необходимым объемом средств, и интересом к сотрудничеству с крупными производителями своей страны. После переговоров с такими гигантами, как Сбербанк России и ВТБ, "Укрзализныця" достигла предварительной договоренности с Внеэшэкономбанком, который согласился выделить деньги практически под всю программу обновления тягового подвижного состава стоимостью 28,5 млрд грн. Напомним, уровень его износа сегодня достигает 94,2%.
За эти средства планировалась закупка 110 электровозов у тбилисского завода "Электровозостроитель", 300 электровозов у Новочеркасского электровозостроительного завода (Россия, входит в "Трансмашхолдинг") и 50 электрозов производства предприятия "Уральские локомотивы" (Россия, группа "Синара").
Однако, как выяснилось, выполнение контракта откладывается на неопределенный срок в связи с позицией все того же Внешэкономбанка. "Контракт имеется, но пока не открыт кредит. Наблюдательный совет пока принял решение временно не выдавать нам кредит. Но на какой период времени – неизвестно. Он ограничился ответом, что банк повременит с согласованием выдачи кредита", – рассказал журналистам первый заместитель генерального директора "Укрзализныци" Николай Сергиенко. Получить комментарий Внешэкономбанка по данному вопросу не удалось.
Еще одним источником финансирования могли бы стать средства, полученные от выпуска еврооблигаций на сумму 1 млрд долл. Однако размещение, которое планировалось в сентябре, пока не состоялось. И руководители транспортной отрасли пока затрудняются назвать новые сроки. "Разместили мы еврооблигации раньше или позже, значения не имеет, поскольку мы постоянно берем займы. Нам вчера нужны были облигации, а сегодня ведущие украинские – Ощадбанк или Укрэксимбанк – дали нам внутренние ресурсы. Это не принципиально. Мы их разместим", – сказал вице-премьер-министр инфраструктуры Борис Колесников.
Но вряд ли какой-либо из украинских банков сможет позволить себе такое удовольствие, как кредит на 28,5 млрд грн, пусть и для крупнейшего перевозчика в стране. Поэтому, как ни крути, а финансирование все равно придется искать в России. Специалисты полагают, что в этом случае заказ может перейти от "Трансмашхолдинга" к машиностроительной группе "Синара" известного российского бизнесмена Дмитрия Пумпянского, одним из наиболее известных проектов которой является совместная с Siemens производсво модификации поездов Desiro RUS ("Ласточка"). Компания очень заинтересована выйти на новый рынок и будет максимально содействовать привлечению кредитных ресурсов. "Мы не исключаем такого варианта. Если найдутся деньги с другой стороны, то мы будем смотреть контракт с "Синарой" и увеличивать объемы поставок", – сказал Сергиенко. На сегодня у "Укрзализныци" уже подписан договор с входящими в группу "Уральскими локомотивами" на поставку 50 машин.
В самом "Трансмашхолдинге" считают увеличение объемов поставки у "Синары" маловероятным. "Договор и с нами, и с "Синарой" подписывался на одинаковых условиях. То есть и в том, и в другом случае действует отлагательное условие, по которому контракт вступает в силу только после того, как будет подписано кредитное соглашение. "Укрзализныця" ведет переговоры с банком, однако окончательного решения пока нет", - сказал Центру транспортных стратегий представитель предприятия.
К тому же следует помнить, что "Синара" может заменить "Укрзализныце" лишь часть объемов, законтрактованных у "Трансмашхолдинга". Группа может принять у Госадминистрации заказ на 230 локомотивов постоянного тока. "Не думаю, что договор с "Трансмашхолдингом" будет разорван полностью. Однако руководство "Укрзализныци" может использовать переговоры с "Синарой" как аргумент для давления на "Трансмашхолдинг". Тем более, что "Синара" очень заинтересована в выходе на новый для себя украинский рынок и потому будет всячески способствовать привлечению финансирования под этот контракт. И у группы есть возможность перехватить заказ на 230 электровозов, поскольку она производит локомотивы, работающие на постоянном токе, а именно столько таких машин хочет приобрести "Укрзализныця". К тому же к переговорам о финансировании мог бы подключиться Siemens, который имеет немалый вес в СП с "Уральскими локомотивами", - сказал Центру транспортных стратегий источник, близкий к переговорам. Получить комментарий "Синары" не удалось.
Однако найти замену для производителя 70 локомотивов переменного тока (2ЭС5К) будет несколько труднее. Ибо в России в этой нише очень хорошо обосновался именно "Трансмашхолдинг". Машины для пространства с шириной колеи 1520 мм может предложить Датунский электровозостроительный завод (Китай), который уже поставил несколько таких локомотивов под названием БКГ-1 для железных дорог Беларуси. Кроме того, поставщиком может также стать Alstom, который выпускает машины KZ8A для железных дорог Казахстана.
"Стоимость такой техники будет выше, чем 2ЭС5К, но технологически это уже электровозы более нового поколения. Ведь 2ЭС5К по своей сути является глубоко модернизированной версией старого доброго ВЛ80", - отметил эксперт. Поэтому, скорее всего, у "Синары" есть шанс занять свою нишу на украинском рынке электровозов постоянного тока. Что же касается локомотивов, работающих на переменном, по всей видимости, "Укрзализныця" будет продолжать напряженные переговоры с "Трансмашхолдингом".
