Сейчас найти партнера будет уже сложнее, считают эксперты: железная дорога дискредитировала себя низкой платежеспособностью и неудачными экспериментами прошлых лет. А создать столь сложную технику своими силами невозможно. Зато предпосылкой к успеху на этот раз может стать проведение реформы "Укрзализныци", что даст инвесторам сигнал о наличии источника стабильных и прозрачных денежных поступлений. 

Задание не первой свежести До июня текущего года Мининфраструктуры совместно с "Укрзализныцей" и по согласованию с другими ведомствами должно разработать закон для стимулирования развития производства в Украине тягового железнодорожного подвижного состава. Такой пункт содержится в национальном плане действий Программы экономических реформ на 2010-2014 года, утвержденном приказом президента. Речь идет об организации производства современных электропоездов, дизельпоездов и электровозов, уточняется в документе.

Наиболее интересными в этой номенклатуре представляется последняя позиция: по информации ЦТС, речь идет в первую очередь о пассажирских двухсистемных электровозах. Такой вид подвижного состава не только не производился ранее в Украине, но и не имеет значительной истории производства на всей территории СНГ (лишь в России в последние годы с участием "Трансмашхолдинга", Bombardier и Alstom были созданы локомотивы ЭП10 и ЭП20). "Вопрос собственного производства пассажирских локомотивов двойного питания на повестке дня стоит давно – почти каждая железная дорога в Украине имеет участки как с переменным, так и постоянным током. Поэтому еще во время разработки программы обновления подвижного состава на 2008-2020 годы эта позиция была указана как одна из приоритетных.  На заводе в Днепропетровске были разработаны типы грузопассажирских двухсистемных локомотивов от ДС-1 до ДС-4, в кулуарах еще до недавнего времени говорилось о ДС-5. Но дальше разработок дело, по сути, не продвинулось", - вспоминает директор научно-исследовательского института вагоностроения (ГП "УКРНИИВ") Анатолий Донченко.

До июня Мининфраструктуры совместно с "Укрзализныцей" должно разработать закон для стимулирования развития производства в Украине тягового железнодорожного подвижного состава

Разработка пассажирского "двухсистемника" ведется в Украине с 2000 года, а в 2003 к проекту был приобщен немецкий концерн Siemens. За период сотрудничества было выпущено всего 18 электровозов серии ДС, хотя планировалось более 100. Причина – в нерегулярном финансировании "Укрзализныцей" своих же заказов и элемент недопонимания между партнерами. Ведь немцев привлекали прежде всего как инвесторов, но концерн не пожелал вкладывать средства в проект, позиционируя себя лишь как технического партнера. Интересно, что в "Урзализныце", объясняя провал проекта электровозов ДС, не делают традиционный акцент на нехватке средств, а заявляют, что скорость разработки локомотива не соответствовала темпам развития отрасли и техническим требованиям железных дорог.

Потерянные инвесторы Уже когда стало понятно, что эксперимент на "Электровозостроении" оказался неудачным, "Укразлизныця" вступила переговоры с рядом зарубежных производителей техники, чтобы локализировать выпуск двухсистемных электровозов в Украине. В качестве потенциальных партнеров назывались "Трансмашхолдинг" совместно с французской Alstom, чешская Skoda и все тот же Siemens. В качестве возможных производственных площадок в Украине – госпредприятия: "Электровозостроение", Запорожский электровозоремонтный завод и даже Изюмский тепловозоремонтный. "Но вы же понимаете, что ремонт – это все же далеко не производство. Фактически всю производственную базу в Запорожье и Изюме пришлось бы создавать с нуля. У "Укрзализныци" есть опыт перепрофилирования вагоноремонтных заводов на производство вагонов, но все же электровозы – это иной технологический уровень", - так объясняет временный отказ от участия в программе чешской Skoda Анатолий Донченко. СП на базе запорожского предприятия обсуждалось с 2011 года – предполагалось, что 5 локомотивов будут поставлены из Чехии, еще 15 на начальном этапе собраны в Украине. Но в прошлом году в "Укрзализныце" сообщили, что СП не будет создано до создания АО на базе госадминистрации и разделения основных фондов.

Пока в "Укрзализныце" оказали не готовы говорить, на базе каких предприятий и с участием каких партнеров планируется возродить проект создания пассажирских локомотивов двойного питания. "Этот вопрос находится на уровне переговоров с потенциальными партнерами, информация не разглашается по причине коммерческой тайны", - заявили в пресс-службе госадминистрации. Там лишь проинформировали, что в совещании, на котором обсуждалось техзадание, приняли участие отечественные и зарубежные производители комплектующих для железнодорожного подвижного состава. В том числе – такие, как НПЦ "Трансмаш", НПО "Хартрон-Экспресс", Крюковский ВСЗ и другие.

На Крюковском ВСЗ не стали комментировать вопрос о возможности создания на базе завода производства двухсистемных докомотивов. "Все будет зависеть от решения "Укрзализныци", - заявили в пресс-службе предприятия. Эксперты не исключают, что госадминистрация рассматривает КВСЗ как одного из потенциальных участников программы. "Осилить задачу создания пассажирских электровозов вполне мог бы "Лугансктепловоз", но их в последнее время всячески обходят стороной. Даже по поводу дизель-поездов пошли к Крюковскому ВСЗ в прошлом году, который никогда ими не занимался", - добавляет старший аналитик Арт-Капитал Алексей Андрейченко. Напомним, с покупкой "Лугансктепловоза" российским "Трансмашхолдингом" наблюдатели связывали освоение здесь в будущем нового типа подвижного состава – грузовых электровозов (традиционно завод специализировался на тепловозах). Но в итоге технологии нового подвижного состава завод не получил, став главным подрядчиком по поставки кузовов электровозов на российские предприятия. Поэтому даже "Укрзализныце" теперь приходится покупать российские 2ЭС5К/2ЭС4К, кузова которых собраны в Луганске, вместо отечественных 2ЕЛ5/2ЕЛ4 (украинские аналоги, созданные на "Лугансктепловозе", но так и не получившие дальнейшего развития).

Интерес к созданию производства в Украине со стороны мировых производителей по-прежнему под вопросом. " Думаю, Siemens довольно разочарован опытом сотрудничества с Украиной и, как и все другие участники рынка, понимает, что пока не будет проведена реформа, которая создаст приемлемые, стабильные и прозрачные источники финансирование убыточных пассажирских перевозок, обновление пассажирского подвижного состава всегда будет под вопросом", - объясняет аналитик Арт-Капитала.

Рынок требует При рассмотрении вопроса о локализации в Украине производства локомотивов двойного питания любой инвестор будет учитывать два важных фактора: потенциал рынка и способность основного заказчика – "Укрзализныци" – профинансировать свои потребности. По разным оценкам, объем внутреннего рынка составляет порядка 100-200 единиц. В ведомстве подсчитали, что, если в 2012 году для обеспечения пассажирских перевозок не хватало 34 электровоза, то к 2017 их дефицит составит уже 213 единиц. Особо востребованными будут такие локомотивы в связи с развитием скоростного движения. Наиболее популярные направления этого движения – Киев-Полтава-Харьков, Киев-Днепропетровск, Харьков-Купянск, Киев-Николаев-Джанкой – проходят через зоны, электрифицированные как переменным, так и постоянным током. Поэтому использование двухсистемных локомотивов здесь необходимо. Как рассказали в "Укрзализныце", сейчас на этих участках используются поезда с грузовыми двухсистемными локомотивами, например, ВЛ82 и ВЛ82М. Это крайне негативно сказывается на экономике рейсов, поскольку мощность грузовых электровозов, соответственно, расход энергии, существенно выше, чем того требуется для пассажирских перевозок. В парке железных дорог – около 50 единиц этой техники, выпущенной еще в 70-ые года прошлого века. Но, как заявляют в госадминистрации, в период летних пиков приходилось задействовать около 140 грузовых локомотивов двойного питания.

Что касается финансовой части вопроса, тут не все так однозначно. По оценкам экспертов, только создание опытных образцов новой техники для ресурсных испытаний будет стоить не менее 40-50 млн долл (возьмет ли на себя эти затраты инвестор – еще вопрос). Кроме того, железной дороге придется изыскать средства для заказа на эти локомотивы. По оценкам AT Kearney, на обновление парка пассажирских локомотивов (включая переменный/постоянный ток) до 2015 года потребуется 6,9 млрд грн, до 2020 – 16.3 млрд.

Как нереально ни выглядят эти цифры с учетом прежних скудных закупок, поводы для сдержанного оптимизма все же есть. И это – начавшаяся реформа ж/д транспорта. "Предпосылкой к тому, что новый проект сможет все же заработать с нуля, может быть либо реформа Укрзализныци, которая создаст стабильный источник финансирования закупок пассажирского подвижного состава, либо целевое финансирование из бюджета. Высокий износ может создать ситуацию, когда оттягивать с воплощением плана обновления подвижного состава станет просто невозможно, и социальные последствия от отмены пассажирских маршрутов или снижения безопасности на железных дорогах перевесят финансовые проблемы в других секторах экономики", - считает Алексей Андрейченко. Дополнительным стимулом может стать законопроект, о котором идет речь в указе президента. По информации ЦТС, им предполагается предоставить льготы внутренним производителям продукции для пассажирского железнодорожного подвижного состава – вроде тех, которые были предоставлены судостроителям и авиапрому. Впрочем, невыполненные указы президента – дело у нас вполне привычное, так что уповать на подобную перспективу пока, пожалуй, рановато.