– Николай Иванович, как известно, инфраструктурное развитие «Укрзализныци» сегодня следует в русле двух основных задач – внедрения скоростного сообщения и электрификации. Какова роль в этих процессах Одесской железной дороги? 

– Частью обеих задач является общесетевое разделение маршрутов грузового и пассажирского сообщения с созданием электрифицированного грузового хода от границ России к портам Черного моря. Это направление, проходящее через примыкающую к территории РФ Южную железную дорогу (основные станции – Бурты, Користовка, Знаменка), уже электрифицировано до стыка с нашей дорогой. Теперь стоит задача электрифицировать все направление к портам Одесского и Николаевского регионов, где ключевым является участок Долинская – Николаев. Это наша самая актуальная задача. 

– Что означает для Одесской магистрали создание электрифицированного хода от границ с Россией?   

– Прежде всего электротяга экономически более эффективна, чем тепловозная; кроме того, в Украине рынок электроэнергии более предсказуем, чем топливный. С точки зрения инфраструктуры – улучшится качество перевозки за счет повышения скорости и веса поездов (6 тыс. т и более). Последнее весьма важно для транзита. Уже сегодня Украина принимает по переходам на границе с Российской Федерацией (Купянск и Тополи) составы-семитысячники. Совместно с Южной дорогой внедрена технологическая схема, по которой тяжеловесные поезда без переформирования направляются на узловую станцию Знаменка. В дальнейших планах – обеспечить пропуск тяжеловесных поездов дальше, направлением на порт Южный (на припортовую станцию Черноморская).

– Расскажите, пожалуйста, подробнее об опыте работы дороги с тяжеловесными составами.

– Мы уже более года принимаем из России составы весом 6,2–6,8 тыс. т. Для них выделены восемь специальных ниток графика. Последнее очень важно, поскольку тяжеловесные и длинносоставные поезда нежелательно, без крайней необходимости, останавливать – их трудно трогать с места, к тому же это дополнительные эксплуатационные расходы. Такие составы следуют в сторону порта Южный, где идет перевалка грузов из России – руды, окатышей. Это, как правило, стабильные и объемные грузопотоки. Естественно, под такие перевозки требуется соответствующее технологическое обеспечение и состояние инженерно-транспортной инфраструктуры.

– В связи с намечающимися проектами инфраструктурного развития особо актуальным становится вопрос обновления локомотивной тяги. Согласно данным «Укрзализныци», на сегодня до 40% брака в поездной и маневровой работе на сети вносит обветшавшее локомотивное хозяйство. Сколько современных локомотивов у дороги?

– Да, износ основных средств по «Укрзализныце» составляет около 80%. Это касается практически всех видов подвижного состава, включая электровозы. У нас ситуация такая же, новых электровозов (марок 2ЭС5к или 2ЕЛ5) – свыше 30 единиц, однако необходимо гораздо больше. В частности, дефицит магистральных грузовых электровозов мы оцениваем на уровне 120 единиц (с учетом электрификации участков Долинская – Николаев, Николаев – Колосовка); в целом же, с учетом пассажирского сообщения, дефицит электротягового подвижного состава – 170 единиц. Поэтому для нас жизненно важна программа обновления локомотивного парка, принятая «Укрзализныцей» и предусматривающая закупку 500 современных электровозов.

– Насколько серьезной для Одесской магистрали является проблема дефицита пропускной способности на порты? 

– Пока потенциала здесь достаточно. Во-первых, на отдельных направлениях не исчерпаны пропускная и перерабатывающие способности, доставшиеся нам в наследство.

Во-вторых, сказываются последствия кризиса, снизившего объемы перевозок. Правда, кризис оставил нас на голодном пайке, уменьшив возможности вложений в развитие и модернизацию инфраструктуры, однако он же научил нас рациональнее расходовать заработанные средства, концентрироваться на ключевых направлениях. Так, Одесская железная дорога и «Укрзализныця» системно и скрупулезно анализируют возможности перевозок на порты, работают на опережение, выбирая наиболее рациональные проекты инфраструктурного развития. К примеру, объем перевалки портами и терминалами Украины в прошедшем году вырос на 4,8%, однако динамика по портам является различной, что определяет конфигурацию поддерживаемых нами логистических решений. В частности, грузопереработка в Измаильском порту упала на 25,4%, в порту Южный – увеличилась на 24,3%.

Соответственно этому мы выстраиваем собственные планы, а также планируем сотрудничество с портовым бизнесом и государственными портами. Непростая это работа, тем более что взаимоотношения госпредприятий и частных компаний не полностью урегулированы действующим законодательством.

– Что еще можно выделить в качестве факторов, лимитирующих грузоперевозки на порты? 

– Саму по себе специфику портов, их уязвимость от погодных факторов. Это ярко подтвердила нынешняя зима с ее низкими температурами и ледовой обстановкой, которая блокировала порты и резко ограничила перевозки в их направлении. Впервые за 30 лет замерзла акватория Одесского залива; сложной была ситуация и на Дунае. Из-за ледовой блокады работа могла идти только на складирование грузов, а это – быстро исчерпываемый ресурс.

То же самое – в Николаевском регионе, из-за чего оказались брошенными составы с зерном, мазутом и другими грузами. Конечно, дорога получала плату за простой вагонов, однако мы временно «омертвили» свой подвижной состав, прежде всего – дефицитные вагоны-зерновозы.

Беседовал Владимир Каткевич