В последние годы ОАО «РЖД» активно обновляет локомотивный парк. Дальневосточная железная дорога – в числе шести основных магистралей, куда поступает мощная техника. О том, как решаются связанные с этим проблемы, говорится в материале, присланном в редакцию заместителем начальника Дальневосточной железной дороги, ее главным ревизором по безопасности движения поездов Павлом Викторовичем Деминым.

В числе первых мы получили электровоз переменного тока нового поколения серии ЭС5К «Ермак». С 2007 года введено в эксплуатацию сто локомотивов в двух-, трех- и четырехсекционном исполнении. По ряду эксплуатационных характеристик «Ермак» превосходит применяемые на дороге электровозы серий ВЛ-80Р, ВЛ-80Т, ВЛ-80С.

Учитывая необходимость повышения провозных и пропускных способностей припортового Владивостокского отделения, наша дорога с 2005 года приступила к реализации комплексной программы реконструкции и усиления инфраструктуры на участке от станции Уссурийск до станций Находка, Находка-Восточная.

Одна из целей инвестиций – повышение весовых норм четных поездов до 6300 тонн. Поэтому поставка нам электровозов, способных провести поезда повышенного веса по сложному перевальному участку, была оправданной необходимостью.

Главным депо, специализирующимся на техническом обслуживании, ремонте и эксплуатирующим локомотивы «Ермак», стало депо станции Смоляниново.

На стадии обкатки и опытной эксплуатации (имея незначительные отказы в работе) локомотив зарекомендовал себя как надежный и перспективный. В его конструкции, наряду с опробованными ранее техническими решениями, применены последние достижения по части микропроцессорных систем управления движением и диагностики оборудования, новые материалы… Улучшены и условия труда машинистов.

Проблема, которую специалисты дороги и завода-изготовителя не смогли обнаружить на ранних стадиях обкатки и эксплуатации, проявилась в текущем году. Она сразу привела к серьезнейшему нарушению безопасности движения, только по счастливой случайности не повлекшему за собой тяжких последствий.

21 сентября 2009 года в 6 часов 47 минут на 6989 километре (пикет 9) нечетного пути перегона Германовский – Семиозерный двухпутного электрифицированного участка Уруша – Могоча Забайкальской железной дороги в поезде № 2701 (вес 5135 тонн, 55 вагонов, 220 осей) при скорости 50 километров в час произошел сход левого колеса девятой колесной пары по ходу движения третьей секции электровоза серии 3ЭС5К № 061 приписки эксплуатационного локомотивного депо Смоляниново. Поезд следовал под управлением локомотивной бригады эксплуатационного депо Могоча Забайкальской дороги (в составе машиниста А.М. Ерофеева, помощника машиниста Е.Э. Галиулина).

При расследовании причин установлено: сход девятой колесной пары произошел из-за излома оси пары № 00579 по моторно-осевой шейке с правой стороны. Излом оси привел к повреждению кожухов зубчатой передачи большими шестернями тяговой передачи, к разрушению вкладышей моторно-осевых подшипников и другим разрушениям тяговой передачи и тягового электродвигателя.

При осмотре остальных колесных пар локомотива был выявлен повышенный радиальный зазор между осью и вкладышами моторно-осевых подшипников и аналогичные повреждения кожуха зубчатой передачи, тяговой передачи и тягового электродвигателя третьей колесной пары.

3ЭС5К № 061 был собран на Новочеркасском электровозостроительном заводе 11 июня 2009 года, прибыл в эксплуатационное депо Смоляниново 26 июля. При проведении техобслуживания по циклу № 5В при вводе в эксплуатацию в ремонтном локомотивном депо Приморское (ст. Смоляниново) 28 июля было обнаружено выплавление моторно-осевого подшипника и задир шейки оси колесной пары 12-го колесно-моторного блока. После согласования с заводом-изготовителем 7 августа была произведена замена этой колесной пары на исправную. 10 августа локомотив был выдан для прохождения испытательного пробега (не менее 5 тысяч километров) и 24 августа принят в эксплуатацию в парк депо Смоляниново Дальневосточной железной дороги. На момент происшествия пробег локомотива составлял всего 24 852 километра. Текущие виды ремонта не проводились. Последнее техническое обслуживание по циклу № 2 проведено 19 сентября на пункте техобслуживания ремонтного депо Дальневосточное станции Хабаровск-2.

Для выяснения причины излома оси и оценки металла и материалов, использованных при изготовлении, фрагменты моторно-осевого подшипника и оси колесной пары были направлены на исследование в ОАО «ВНИИЖТ». По его результатам было установлено: излом произошел из-за ускоренного развития хрупкой трещины, образовавшейся в поверхностном слое металла оси вследствие значительного нагрева оси и латунного корпуса моторно-осевого подшипника (МОП). Нагрев возник после расплавления антифрикционного слоя баббита и выгорания буксовой смазки. Причиной нарушения нормального взаимодействия в паре трения «подшипник – ось» послужили дефекты моторно-осевого подшипника, связанные с неудовлетворительным качеством антифрикционного слоя баббита и несоблюдением технологии его заливки на Новочеркасском заводе.

Были выявлены нарушения технологии при изготовлении и формировании МОП: низкая твердость баббитового слоя, трещины между ним и латунным корпусом (из-за заливки баббита на захоложенную поверхность).

Руководством департамента локомотивного хозяйства «РЖД», проектно-конструкторского бюро этого департамента при проведении комиссионного обследования состояния и содержания в эксплуатации гарантийных электровозов 2ЭС5К, 3ЭС5К, ЭС5К на Дальневосточной и Восточно-Сибирской железных дорогах было отмечено, что в депо Смоляниново зафиксировано 94 случая неисправности моторно-осевых подшипников скольжения (7,6 случая на 1 млн км пробега). Сравнительный анализ повреждаемости данных узлов у серийных локомотивов ВЛ80 показал: в течение трех лет в депо Смоляниново было зафиксировано 16 случаев повреждения МОП. На приписном парке электровозов 2ЭС5К, 3ЭС5К, ЭС5К Восточно-Сибирской железной дороги было забраковано за тот же период (2007–2009 годы) 11 колесно-моторных блоков (КМБ) по причине их выплавления.

Проверками, проведенными специалистами департамента локомотивного хозяйства, ООО «ПК НЭВЗ», локомотивного хозяйства Дальневосточной железной дороги, было установлено, что на заводе-изготовителе были нарушены чертежные размеры вкладышей моторно-осевых подшипников, не была обеспечена достаточная толщина слоя баббитовой заливки (она составила от 0,5 до 1,5 мм при норме не менее 3 мм). Анализ химического состава баббита забракованных вкладышей показал заниженное содержание меди, олова и сурьмы в сплаве и несоответствие ГОСТу 1320-74. Зафиксированы были также факты некачественной укладки кос фитильной пряжи моторно-осевых подшипников и недостаточная площадь прилегания фитиля к шейкам осей колесных пар.

В результате осмотров МОП всего парка эксплуатируемых электровозов «Ермак» у 27 машин выявлены дефекты и забракованы по причине выплавления баббита, загрязнения смазки и подгара кос 51 моторно-осевого подшипника. У отдельных локомотивов зафиксирован выход из строя одновременно нескольких моторно-осевых подшипников.

Необходимо признать, что в нарушение Регламента проведения рекламационно-претензионной работы по новым локомотивам в ОАО «Торговый дом РЖД» руководством депо Смоляниново не было передано ни одного акта-рекламации по фактам выхода из строя узлов локомотивов. Ущерб, причиненный компании «РЖД» от непланового ремонта гарантийных электровозов, с изготовителя не взыскан.

Не на высоте оказались специалисты локомотивного хозяйства и хозяйства перевозок дороги, периодически допускавшие нарушения норм пробегов электровозов 2ЭС5К, 3ЭС5К между техническим обслуживанием по циклу ТО-2 (в сторону увеличения до 100 часов при норме 72 часа) и не обеспечившие контроль за качеством и учетом выполнения цикловых работ по проверке и заправке смазкой букс моторно-осевых подшипников.

Данный случай события, связанного с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, классифицирован комиссией «РЖД» как сход в грузовом поезде и отнесен по виновности за Новочеркасским электровозостроительным заводом по причине невыполнения условий заводской гарантии на локомотив, в соответствии с которой (п. 7.1 технических условий ИДМБ.661142.009 ТУ) изготовитель гарантирует соответствие электровоза требованиям технических условий в течение 200 тысяч км пробега, но не более 2 лет эксплуатации.

Обстоятельства данного случая и материалы расследования были рассмотрены в компании 22 октября у вице-президента А.В. Воротилкина. Установлены все возможные факторы, влияющие на преждевременный износ и выход из строя моторно-осевых подшипников скольжения на электровозах серии 2,3ЭС5К. Руководителями ОАО «РЖД», ЗАО «Трансмашхолдинг», ООО ПК «НЭВЗ» приняты решения, направленные на повышение качества изготовления подвижного состава и организацию системы контроля на заводах «Трансмашхолдинга» и «ПК «НЭВЗ», а также на обеспечения системы внутреннего технологического контроля качества технического обслуживания локомотивов в ремонтных депо сети дорог.

Рассмотренный случай излома оси колесной пары и схода электровоза на Забайкальской дороге послужил серьезным уроком для руководителей и специалистов локомотивного хозяйства, ревизорского аппарата Дальневосточной магистрали. Причины события кроются как в снижении качества изготовления новых локомотивов, так и в неэффективной профилактической работе в вопросах обеспечения безопасности движения, в несоблюдении технологии обслуживания нового подвижного состава работниками дороги.

Необходимо уделить особое внимание уровню профессиональной подготовки ремонтного персонала, технологов локомотивных депо. Не лишним, думаю, отметить и такой момент, как нашла применение функциональная стратегия обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса (L-менеджмента) у наших партнеров в подразделениях ЗАО «Трансмашхолдинг», ООО ПК «НЭВЗ» в части выпуска гарантированной и качественной продукции в виде новых локомотивов. При формальном подходе к решению указанных проблем вряд ли удастся избежать тяжелых поражений, которые оборачиваются серьезными материальными потерями для компании, отрицательно сказываются на имидже «РЖД».

© Евразия Вести XII 2009