«Тормоза» на пути тормозов Это предприятие у редакции «Евразия Вести» постоянно в центре внимания. Динамика его жизнедеятельности вполне соответствует столичному ритму. Здесь не приемлют равнодушия и все подчинено одной цели – быть востребованным железнодорожным транспортом и машиностроением.
В очередной раз наш корреспондент встретился с генеральным директором ОАО «МТЗ ТРАНСМАШ» Николаем Анатольевичем Егоренковым и попросил ответить на некоторые вопросы, вызванные проявляемым интересом к этому предприятию.
«Тормоза» на пути тормозов
– Николай Анатольевич, недавно на заседании Комитета по качеству НП «ОПЖТ» его председатель, руководитель Центра технического аудита ОАО «РЖД» Сергей Валентинович Палкин, поднял вопрос о надежности работы тормозной системы грузового вагона. Он привел пример, что из числа нарушений безопасности движения (браки, отказы в работе, отцепки вагона от состава и др.) в 65% они происходят по вине буксового узла, а в 32% случаев – по тормозному оборудованию. В чем же причина такого положения и что предпринимают по этому поводу тормозостроители?
– В подавляющем большинстве браки происходят из-за неправильного технического обслуживания и ремонта в эксплуатации и в вагонных депо. Претензий по качеству изготовления гарантийных приборов насчитываются лишь единицы, и то они не бесспорны.
Мы совместно со специалистами ОАО «Транспневматика» (г. Первомайск), ОАО «Ритм» (г. Тверь) по своей инициативе регулярно проводим мониторинг работоспособности тормозного оборудования в эксплуатации. За последние два года побывали в самых крупных вагоно-ремонтных депо на Свердловской, Западно-Сибирской, Московской, Октябрьской, Северной, Юго-Восточной, Приволжской железных дорогах. Нигде, ни в одном акте обследования, подписываемых руководителями депо, нет ни единой претензии к заводам-изготовителям. В то же время повсеместно высказывается просьба: «Нам бы запасных частей к тормозным приборам побольше». На вопрос: «Зачем они вам, если приборы работают надежно?», следует ответ: «Мы же работаем и существуем с выработки, от числа произведенных ремонтов…».
Вот вам и экономика! Из этого же исходит и статистика.
Анализ, выполняемый ПКБ ЦВ ОАО «РЖД», показывает, что в прошлом году в текущий отцепочный ремонт (ТОР) из-за отказов автотормозного оборудования было отправлено 23 606 вагонов, или 3,72 процента от общего количества отправленных в текущий отцепочный ремонт вагонов. Из этого количества лишь 10 процентов, то есть около 2400 вагонов, из более чем полумиллиона обращающихся на сети, за 365 дней приходится на неисправности воздухораспределителя, продукции нашего завода. А основная часть неисправностей происходит из-за несвоевременной регулировки рычажной передачи в тормозных цилиндрах, приводах, из-за отсутствия внимания к обслуживанию воздухопроводов и т.д.
Причем отказы автотормозного оборудования на железных дорогах России составляют лишь 44 процента от общего количества эксплуатируемых на «пространстве 1520» вагонов, сократившись более чем в два раза по сравнению с 2008 годом. Этот факт подтверждает наши опасения, что на дорогах СНГ находится в обращении огромное количество контрафактных приборов и комплектующих, так как количество заказов на новые изделия с этих железных дорог в последнее время значительно сократилось.
И, тем не менее, для того, чтобы разобраться в этих цифрах, мы не раз приглашали руководителей вагонного хозяйства ОАО «РЖД», тех, кто нас критикует, предлагая им: «Давайте поедем вместе в любое депо, на любую дорогу и сообща проанализируем, где виноваты мы, промышленники, где ремонтники, где эксплуатационники. Разработаем совместные меры, установим контроль».
Никакой ответной реакции! А ведь технические меры на сети железных дорог принимаются совсем неадекватные.
К примеру, новый воздухораспределитель, прошедший приемо-сдаточные испытания на заводе, в том числе и с участием представителя аудита ОАО «РЖД», поступает на железную дорогу. Там, перед установкой на вагон, он подвергается дополнительной проверке, но уже на своем контрольном оборудовании (типа УКВР), рекомендованном Департаментом вагонного хозяйства ОАО «РЖД».
Заметьте, не на стенде, как того требует технический регламент, на оборудовании, которое дает объективные показания технических характеристик тормозного прибора, а на контрольном устройстве, работающем в тестовом режиме. Годность или неисправность прибора определяется по загоранию либо зеленой, либо красной лампочек. Эти показания и берутся за основу. А далее происходит и вовсе нелогичное: вместо того чтобы оформить выявленную «неисправность» соответствующим рекламационным актом, прибор, имеющий заводскую гарантию, не ставя в известность завод-изготовитель, разбирается, в нем заменяется какая-то деталь на другую (неизвестно, где взятую и кем произведенную – контрафактных комплектующих на сети «гуляет» много). И такая процедура совершается до тех пор, пока не загорится нужная лампочка. После чего такой прибор ставится на вагон.
Насколько эффективно он будет работать после такой доделки в составе поезда, никто не знает. Но, что в любой момент он вполне может пополнить статистику неисправных, совершенно очевидно.
Наш завод совместно с партнерами много делает, чтобы довести свои тормозные приборы под требование ОАО «РЖД» по пробегу без ремонта в 500, а в дальнейшем и 1 млн. км. На Северной железной дороге новые опытные грузовые вагоны с усовершенствованным тормозным оборудованием подходят к пробегу без разборки в 700 и более тысяч километров без каких-либо замечаний. И, вот представьте, завтра эти вагоны пополнят эксплуатируемый парк, попадут в существующую систему ремонта и обслуживания. И что от этих новых приборов останется? А ведь в них эксклюзивные комплектующие.
– Николай Анатольевич, может быть, не все знакомы со стендами, которые вы разработали и готовы поставить владельцам подвижного состава, и есть необходимость рассказать о них подробнее?
– В первую очередь хотел бы акцентировать внимание на ненормальности создавшегося положения с проверкой приборов: разве можно согласиться с тем, чтобы на тормозостроительных предприятиях были одни поверочные стенды, а в эксплуатирующих и ремонтных вагонных депо – другие. Это же парадокс!
Заявляя так, я не имею в виду, чтобы контрольные приборы заказывали непременно только у нашего завода. Но при этом должно действовать обязательное требование для всех производителей – приборы изготавливать по единым стандартам, техническим условиям.
Пытаясь в течение многих лет доказать, казалось бы, эту очевидную истину и не дождавшись ответной реакции, мы, тормозостроители, за собственные деньги заказали разработку стандарта СТО «Тормозные системы. Основные требования к измерительным приборам» и предложили их использовать в рамках Некоммерческого партнерства «Объединение производителей железнодорожной техники» (НП «ОПЖТ»). Таким образом, мы еще раз подтверждаем свою приверженность играть по единым правилам, без каких-либо протекций и преференций.
Теперь непосредственно о стендах. Одним из аспектов обеспечения качества производимой продукции является исключение человеческого фактора при проведении испытаний приборов, выпускаемых на заводе или ремонтируемых в депо, в части замеров и фиксации нормируемых техническими условиями параметров. На ОАО МТЗ ТРАНСМАШ были разработаны и используются при проведении предъявительских и приемо-сдаточных испытаний электронно-пневматические стенды с регистрацией параметров.
Так, стенды К-УКТОЛ-Г и К-УКТОЛ-П предназначены для проверки унифицированных комплексов тормозного оборудования соответственно грузовых и пассажирских локомотивов с кранами машинистов дистанционного управления. Автоматический стенд МТЗ К-483 обеспечивает проверку работоспособности магистральной и главной части воздухораспределителей 483М, 483А для грузовых вагонов, а стенд К-242 является унифицированным для проверки воздухораспределителей пассажирского типа 242 и 292М.
Результаты проведенных испытаний в режиме полного цикла хранятся в базе компьютеров. Раздел «Отчеты» в основном меню стенда позволяет находить и производить печать отчетов ранее проверенных приборов. При этом поиск отчетов может происходить как по номерам комплектов, отдельных приборов, так и по дате проведенного испытания.
При необходимости с помощью Интернета результатами испытаний можно обмениваться на расстоянии, создав определенную систему мониторинга.
Необходимо отметить, что с ряда дорог уже стали поступать заказы на эти инновационные стенды, мы их удовлетворяем и надеемся, что, познакомившись с ними поближе на практике, многие вагонные и локомотивные депо захотят иметь их у себя. Лучшего результата при этом можно достичь, если процесс обновления стендового оборудования на ремонтных предприятиях был бы управляемым со стороны служб вагонного хозяйства.
В истекшем году мы у себя на заводе провели модернизацию испытательной групповой станции, предназначенной для проверки эффективности действия тормозов в составе грузового поезда при различных режимах торможения в соответствии с техническими условиями. Установили соответствующие датчики, показания с которых поступают на компьютер. При этом характеристики каждого из воздухораспределителей вывели на печать. Распечатка вносится в паспорт каждого прибора, поставляемого потребителю. Надеемся, что такая мера еще более укрепит доверие заказчика к качеству нашей продукции.
– Николай Анатольевич, как МТЗ ТРАНСМАШ работал в прошлом, 2009-м, кризисном для всех году? Что нового создано для перспективного подвижного состава?
– С большим трудом и при поддержке всего коллектива завода мы сохранили производство и основные кадры. Все жили надеждами на возобновление заказов на тормозную продукцию в докризисных объемах. Это надежда мобилизовала нас продолжать стабильно укреплять материально-техническую базу, осуществлять реструктуризацию с трансфертом технологий на родственный ОАО «Трансмаш» в г. Белев Тульской области, инвестировать в новые разработки. Несмотря на финансовые трудности, конструкторские коллективы работали без простоев и даже в более жестком режиме, чем обычно, ведь надо было успеть реализовать программные разработки к периоду повышенного спроса ОАО «РЖД» на инновационную продукцию транспортного машиностроения.
К сожалению, все наши стремления соответствовать духу времени – постоянно обновлять и производить инновационную продукцию – не в полной мере востребованы нашим генеральным заказчиком, ОАО «РЖД». Трудно идет дело с внедрением новых разработок. Причиной тому является цена на инновационную продукцию. С одной стороны, производитель в своих разработках закладывает главный критерий заказчика: новое изделие должно соответствовать современному уровню, иметь больший срок службы, а себестоимость жизненного цикла значительно закладывается ниже предшественника. Все эти требования реализуются в новом продукте, и Межведомственная комиссия рекомендует его в производство. Но в ОАО «РЖД», кроме технических служб, которые и задают параметры, существует еще и такая, как Комиссия по ценам. А для нее при отборе имеется только один критерий – цена на новую продукцию, которая ни в коем случае не должна быть выше предыдущей. И от этого правила – ни шагу назад.
В этих условиях получивший в 2008 году литеру «А» пассажирский воздухораспределитель № 242, который без разборки «пробегает» с вагоном в пять раз большее расстояние, чем его предшественник, № 292, до сего времени не стал основным в заказе даже для выпускаемых Тверским заводом новых пассажирских вагонов.
Трудно также даются принятие решений об установке на новых электровозах, тепловозах модуля тормозного оборудования УКТОЛ с дистанционными кранами управления автоматического тормоза № 130 и вспомогательного тормоза № 224Д, а также оборудования с дистанционным управлением электро-пневматическим клапаном автостопа ЭПК 151Д. Весь мир при создании нового тягового подвижного состава и проектировании дизайна кабины, пульта управления машиниста давно ушел от шумных пневматических кранов и громоздких приборов. А мы все миримся с этим анахронизмом, хотя наши разработки получили высокую оценку старшего вице – президента ОАО «РЖД» В.А. Гапановича.
По ходу дела идет совершенствование характеристик тормозов локомотивов. Разработаны и приняты приемочной комиссией краны резервного управления автоматического тормоза 025А и резервного управления локомотивным тормозом 025Л. Для серии маневровых локомотивов CZ LOKO разработана тормозная система с рядом новых электропневматических блоков, в настоящее время она проходит пуско-наладочные работы.
Разработана новая тормозная система для двухосного маневрового тепловоза ВНИКТИ ТЭМ 31, на котором реализована возможность управления локомотивом по радиоканалу с земли. Это повышает надежность управления маневровым локомотивом без помощника машиниста.
В конце 2009 года были проведены заводские испытания дистанционного крана машиниста 230Д с функцией распределенного управления тормозами грузового поезда (РУТП), созданного по заданию В.А. Гапановича.
Завершена разработка и принята приемочной комиссией серия воздухораспределителей (483А-05, 483А-08, 483А-09 и 483А-10) для различных по назначению и осевых нагрузок грузовых вагонов.
Создан блок тормозного оборудования ЛК 242Д для двухэтажного пассажирского вагона производства ОАО «ТВЗ».
В истекшем году разработана концепция тормозной системы для моторвагонного подвижного состава, дизель-поездов и скоростных поездов. Изготовлены и проведены заводские испытания отдельных электропневматических блоков, входящих в систему.
Новые разработки получили и перспективные серии вагонов метрополитенов.
Для противоюзной системы БАРС, примененной на перспективном двухсистемном локомотиве ЭП20 совместного производства НЭВЗ с фирмой «Альстом», разработана новая модификация сбрасывающего клапана 182 М с датчиком давления.
И перечень новых разработок этим не исчерпывается, идей и заделов очень много.
– Как вы оцениваете участие ОАО МТЗ ТРАНСМАШ в рамках Некоммерческого партнерства «Объединение производителей железнодорожной техники»?
– Образование НП «ОПЖТ» – это, пожалуй, самый серьезный шаг, который сделало ОАО «РЖД» со дня его образования по отношению к производителю железнодорожной продукции. От разборок «на ковре» в кабинетах авторитетной компании до диалога на совместно созданной площадке, от претензий по совместно решаемым проблемам – к созданию общих правил «игры» таков результат переосмысления позиций во взаимоотношениях партнеров. Правда, еще не все структуры ОАО «РЖД» (да и не все производители) готовы к такому конструктивному диалогу. Приведу пример. Тормозостроители обратились в ОАО «РЖД» с просьбой направить нам технические требования на тормозные системы перспективного подвижного состава, так как работать по техническим условиям прошлого века – все равно, что закапывать деньги на «поле чудес» и ждать, что из этого получится. Одним словом, бесперспективная затея. Но ответа не дождались. Тогда мы объединились материально и заказали в рамках НП «ОПЖТ» разработку в 2010 году стандарта СТО «Тормозные системы. Общие требования». Ведь стандарты НП «ОПЖТ» обязательны для исполнения всеми сторонами партнерства. И таким образом мы еще раз призвали ОАО «РЖД» поработать с производителями вместе.
Или же пример обратного плана. По данным ОАО «РЖД», более 80 процентов отказов в работе продукции железнодорожного машиностроения связано с недостатками в работе с поставщиками, проще говоря, с низким качеством поставляемой техники. В этом случае, кроме мер повышения экономической ответственности комплектаторов, НП «ОПЖТ» проводит работу по созданию системы мотивации к постоянному улучшению качественных показателей поставляемой продукции. При этом главным направлением является повсеместное внедрение отраслевого международного стандарта железнодорожной промышленности IRIS, сформированного на основе учета отраслевых особенностей, отсутствующих в международных стандартах серии ISO 9000. Он представляет собой комплекс требований к системам управления, в том числе и управления системой качества. Иначе его называют стандартом системы менеджмента бизнеса.
ОАО «РЖД» поставило условие: кто к 2015 году не получит сертификат на соответствие производства стандарту IRIS, тот останется за бортом поставщиков для железнодорожного транспорта. И с этим требованием нельзя не согласиться.
Кстати, ОАО МТЗ ТРАНСМАШ, трижды за десятилетие подтвердивший свое соответствие СМК стандарту ISO 9001, находится на завершающей стадии внедрения IRIS и признан НП «ОПЖТ» одним из лидеров перехода на новый уровень работы в области качества. По результатам за 2008 и 2009 годы завод удостоен двух наград, учрежденных некоммерческим партнерством: за качество своей продукции и отдельно за разработку УКТОЛ. Это признание ко многому обязывает, и предприятие постоянно «сверяет часы» с заказчиками на свою продукцию.
Наши специалисты участвуют в работе практически всех комитетов НП «ОПЖТ» и вырабатываемые там решения всегда становятся ориентиром для совершенствования нашей организационной работы. Полагаю, что аналогичное отношение присутствует и у других производителей, ориентирующихся на транспортную отрасль. Так что создание некоммерческого партнерства вполне оправданно и полезно для всех.
Однако, к сожалению, НП «ОПЖТ» на сегодняшний день еще не стало для ряда структур ОАО «РЖД», Минтранса РФ, Росжелдора нужным и компетентным органом, которому следовало бы довериться при разработке и согласовании важнейших нормативных актов. Поспешное утверждение в конце 2009 года новых Норм безопасности для легализации эксплуатации высокоскоростных поездов «Сапсан» компании SIMENS, тормозной системы KNORR– BREMSE, не вписавшихся на момент испытаний в действующие российские нормы, тому подтверждение и свидетельство слабости структурных связей с утверждающимся общественным объединением. Поэтому нам всем придется еще много поработать, чтобы доказать свою состоятельность и стать более авторитетным объединением.
– Николай Анатольевич, насколько я знаю, Вы в 2009 году возглавили Ассоциацию производителей и потребителей тормозного оборудования для подвижного состава железнодорожного транспорта «АСТО». Как Вы видите развитие этого сообщества?
– 24 марта этого года у нас состоялось очередное общее собрание Ассоциации. Оно отмерило первый год моего пребывания в качестве председателя «АСТО». За этот период ассоциация пополнилась еще одним участником – ООО «Технопроект» (г. Пенза ). Сейчас в Ассоциации 26 организаций и предприятий. Свое функциональное развитие мы видим вместе с Некоммерческим партнерством «ОПЖТ», в которое Ассоциация «АСТО» вошла, представляя интересы всех ее участников. Заметное укрепление наших позиций в партнерстве добавляет участие в нем лидеров и тормозостроения, и транспортного машиностроения, членов «АСТО»: ОАО МТЗ ТРАНСМАШ, «Транспневматика», «Ритм», «Уралвагонзавод», «ВНИИвагоностроения».
В нашем диалоге и выяснении позиций я не раз говорил «мы, тормозостроители», имея в виду, что высказываю мнение всех членов Ассоциации.
Стремление на полное раскрытие потенциала партнерства в рамках НП «ОПЖТ» заставило нас несколько скорректировать развитие внутренней структуры.
Руководство партнерства поддержало нас в том, чтобы наши специалисты в области теории и практики тормозостроения активно участвовали в разработках, обсуждении и экспертизе проектов нового подвижного состава, технических регламентов в рамках структуры Центра технической компетенции НП «ОПЖТ».
В свою очередь члены Ассоциации восприняли и готовы реализовывать главное требование заказчиков – машиностроительных предприятий – осуществлять поставку тормозного оборудования в модульном исполнении и с полной комплектацией тормозной системы для сборочного производства новых локомотивов, вагонов, моторвагонного подвижного состава.
С этой целью мы образовали Совет главных конструкторов Ассоциации «АСТО», в рамках которого будут реализовываться технические требования заказчика на новые разработки. В структуре Ассоциации имеется активно работающий Научно-технический совет.
Из числа признанных специалистов формируется Экспертный совет Ассоциации. Таким образом, в «АСТО» образуется свой Центр технической компетенции тормозостроения, составляя с ЦТК НП «ОПЖТ» своеобразную вертикаль управления.
Вот в этом направлении мы и будем совершенствоваться в дальнейшем.
© Евразия Вести V 2010
