Кран машиниста усл. №130 - Форум
Главная
Регистрация
Вход

Приветствую Вас безбилетник | RSS
Луганский электровоз 2ЕЛ5/2ЕЛ4 (2ЭС5К/2ЭС4К)
[ Новые сообщения · Участники · Правила форума · Поиск · RSS ]
Страница 1 из 11
Форум » Электровоз 2ЕЛ5 » тормозная часть » Кран машиниста усл. №130
Кран машиниста усл. №130
SkardoДата: Среда, 26.01.2011, 14:12 | Сообщение # 1
машинист
Группа: Администраторы
Сообщений: 146
Репутация: 0
Статус: Offline
Кран машиниста усл. №130
 
SkardoДата: Среда, 26.01.2011, 14:15 | Сообщение # 2
машинист
Группа: Администраторы
Сообщений: 146
Репутация: 0
Статус: Offline
Прорывные технологии в тормозостроении

Совершенствуется и обновляется железнодорожный транспорт, да и конструкторская мысль не стоит на месте: создается новая, более совершенная тормозная техника и приборы, модернизируются находящиеся в эксплуатации. О последних разработках ОАО МТЗ ТРАНСМАШ нашему корреспонденту рассказывает первый заместитель генерального директора предприятия, технический директор Сергей Иванович Афанасьев.

Прорывные технологии в тормозостроении
В настоящее время в числе наиболее приоритетных разработок Специального конструкторского бюро по тормозостроению – тормозное оборудование для локомотивов. И первый среди этих новинок – кран машиниста с дистанционным управлением 130. Зарекомендовавший себя как очень надежный кран машиниста 395 на сегодняшний день морально устарел. Развитие и внедрение микропроцессорной техники в систему управления тормозами современного локомотива, удобство в обслуживании и ремонте, улучшение условий труда машиниста ужесточили и повысили требования к этому прибору. Так появился кран машиниста с дистанционным управлением 130, разработанный на нашем предприятии, который в полной мере отвечает всем новым требованиям. Его появление без преувеличения – прорывное техническое решение.

Кран совместим с микропроцессорными электронными системами управления и безопасности, устанавливаемыми на современных локомотивах (МАСУД, САУТ, КЛУБ). На пульте в кабине машиниста располагаются только приборы управления краном (контроллер, выключатель цепей управления, кнопка экстренного торможения, резервный кран управления). Легкость управления рукояткой контроллера, равномерное усилие при перемещении рукоятки отмечают все машинисты, имевшие дело с этим краном. Раньше многие ориентировались на громкость от выпускаемого сжатого воздуха. Сейчас же все внимание должно быть обращено на показания приборов.

Сергей Иванович, кран уже устанавливается на серийные локомотивы?

– В настоящее время этими кранами оборудованы более 60 локомотивов. К ним относятся грузовые электровозы 2ЭС5К «Ермак», 2ЭС6 «Единая Россия», пассажирский электровоз постоянного тока ЭП2К, а также магистральные электровозы 2ТЭ25К «Пересвет» и 2ТЭ25А с асинхронным приводом.

Локомотивы 2ЭС5К эксплуатируются в депо Вихоревка и Смоляниново. Другие, совершив пробеговые обкатки, проходят испытания, после которых будут переданы в эксплуатацию.

В процессе эксплуатации установочной серии кранов была проведена их модернизация – появилось исполнение крана 130-2, который отличается от своего предшественника наличием источника стабилизированного электропитания, устраняющего наводки на электронный блок от других электронных устройств и прошедший экспертизу на электромагнитную совместимость во ВНИИАСе по классу А. Изменена компоновка исполнительной части крана.

Откорректирована пневматическая часть крана – установлены дополнительные фильтры для очистки сжатого воздуха от механических примесей, для улучшения чистоты сжатого воздуха, поступающего к пневмоприборам, на локомотивах устанавливаются сепараторы «колибри».

– В принципе испытания для того и проводятся, чтобы убедиться в работоспособности, добиться максимальной надежности работы прибора. В каком состоянии сейчас кран с дистанционным управлением 130, о котором, я слышал, хорошо отзываются и эксплуатационники, и руководители департамента ОАО «РЖД»?

– Да, сегодня, после устранения недостатков, мы имеем неплохие отзывы о его работе, и завод продолжает изготовление установочной серии крана. В связи с созданием новых локомотивов, ВНИИЖТ совместно с нашим предприятием были разработаны унифицированные схемы тормозного оборудования для грузовых и пассажирских локомотивов. В этих схемах помимо нового крана машиниста предусматривается установка компоновочных блоков тормозного оборудования: 010 – для грузовых и 030 – для пассажирских локомотивов. Этими компоновочными блоками оснащаются многие вновь построенные локомотивы.

Компоновочные блоки зарекомендовали себя как надежное тормозное оборудование: датчики давления, размещенные в блоках на основных магистралях, дают возможность проводить диагностику работы тормозного оборудования и передавать его по СAN-интерфейсу в систему диагностики локомотива в целом.

Сейчас мы активно продолжаем работать над организацией серийного производства унифицированного комплекса тормозного оборудования (УКТОЛ), который включает в себя: кран машиниста с дистанционным управлением 130, кран управления вспомогательным тормозом 172, электропневматический клапан автостопа 153 и компоновочный блок 010 или 030 в зависимости от того, для какого локомотива предназначен УКТОЛ, грузового или пассажирского.

– Какие еще новинки поступили на железнодорожный транспорт?

– Естественно, мы говорим сейчас о наиболее значительных новинках, ведь процесс обновления и модернизации тормозного оборудования на самом деле непрерывный, постоянный.

Так, в настоящее время ОАО МТЗ ТРАНСМАШ готовится к серийному производству нового современного воздухораспределителя 242 для пассажирских вагонов, моторвагонного подвижного состава, пассажирских и грузо-пассажирских локомотивов, самоходных средств железнодорожного подвижного состава, полностью взаимозаменяемого с ныне серийно выпускаемым воздухораспределителем 292 М.

Конструктивно воздухораспределитель выполнен в виде двух узлов – собственно воздухораспределителя и переходника с ускорителем экстренного торможения.

Такая конструкция позволяет установить новый воздухораспределитель вместо серийного на те же привалочные места. На новый подвижной состав его можно устанавливать и без переходника в отдельном отсеке, на специальной плите.

Очевидное достоинство нового прибора – монтировать и демонтировать его можно, не разъединяя воздушные трубопроводы. Ускоритель же экстренного торможения можно устанавливать непосредственно около тормозной магистрали в любом месте, так как он функционально не связан с работой воздухораспределителя. Включение и отключение ускорителя экстренного торможения возможно на любом режиме – «К» – для короткосоставного поезда или «Д» – для длинносоставного.

Три года назад на заводе была изготовлена опытная партия из 30 штук воздухораспределителей, которая прошла цикл заводских испытаний. Испытания подтвердили соответствие параметров и характеристик воздухораспределителя требованиям технического задания, что и зафиксировала приемочная комиссия под председательством заместителя начальника Департамента пассажирских перевозок ОАО «РЖД», рекомендовав воздухораспределитель 242 для дальнейших, поездных испытаний на пассажирском подвижном составе.

– Кто выдавал техническое задание на создание этого воздухораспределителя? Каковы основные требования заложены при его создании?

– Задание разработано ОАО МТЗ ТРАНСМАШ. Согласовали его департаменты ОАО «РЖД» – дальних пассажирских перевозок и локомотивного хозяйства, а также ВНИИЖТ и Управление пригородных перевозок.

Необходимо было снизить трудоемкость ремонта воздухораспределителя, увеличить межремонтный срок, что было достигнуто благодаря клапанно-поршневой конструкции устройства с применением резиновых уплотнителей без притираемых золотников; добиться максимально возможного использования для ремонта унифицированных деталей, в особенности резино-технических изделий, типовых испытательных стендов; иметь два переключаемых вручную режима – для коротко– и длинносоставных поездов; скорость распространения тормозной волны в поезде из 30 вагонов при экстренном торможении должна быть не менее 250 м/сек. и т.д.

– В каком состоянии сегодня работы над воздухораспределителем 242?

– В соответствии с программой, согласованной с департаментами пассажирских сообщений и локомотивного хозяйства, почти два года назад в Научно-исследовательском центре ВНИИЖТ проведены сравнительные испытания воздухораспределителей 242 и серийно эксплуатируемого 292М в пассажирских составах из 20 и 25 вагонов, при которых новый прибор показал лучшие результаты. Например, скорость распространения тормозной волны при экстренном торможение у нового воздухораспределителя составила 272 – 278 м/сек. Выше оказалась и тормозная эффективность.

Распоряжением вице-президента ОАО «РЖД» М.П. Акулова для подконтрольной эксплуатации опытная партия воздухораспределителей 242 была установлена на вагоны графиковых поездов Москва – Воркута и Москва – Адлер. Пробег без замечаний составил более 450 тысяч километров. ОАО МТЗ ТРАНСМАШ изготовил установочную партию воздухораспределителей 242 для проведения расширенных эксплуатационных испытаний на сети железных дорог различных регионов страны. Воздухораспределитель сертифицирован и принят в опытную эксплуатацию.

– Насколько мне известно, на ОАО МТЗ ТРАНСМАШ ведутся исследования по дальнейшему совершенствованию тормозной системы для грузовых вагонов. В частности, разработана новая компоновка воздухораспределителя 483 на основе камеры-кронштейна 180. В чем преимущества новой компоновки?

– Монтаж кронштейна осуществляется вразрез магистрального трубопровода с использованием соединений трубопроводов без нарезки резьбы на трубах. Это исключает случаи излома подводящих трубок, повышает плотность и снижает объем тормозной магистрали. Уменьшено и количество трубных соединений за счет установки разобщительного крана непосредственно на камере.

Исключено засорение каналов и рабочих полостей воздухораспределителя остатками формовочной смеси, так как все каналы в кронштейне выполнены механической обработкой. Расположение на кронштейне разобщительного крана и выпускного клапана для разрядки запасного резервуара обеспечивает безопасный и удобный монтаж и демонтаж магистральной и главной частей и т.д.

В конце прошлого года на «Уралвагонзаводе» изготовлены десять полувагонов с раздельным торможением, которые оборудованы воздухораспределителем 483А на основе камеры 180. Они включены в состав опытного поезда «РЖД-УВЗ-УрГУПС» в сопровождении вагона-лаборатории для проведения испытаний.

По вполне понятным причинам в коротких заметках обо всех разработках не рассказать. Да в этом и нет большой необходимости – мы открыты для общения. О новом тормозном оборудовании можно узнать и из регулярно выпускаемых каталогов, а также на сайтах ОАО МТЗ ТРАНСМАШ, Ассоциации «АСТО» в Интернете.

© Евразия Вести II 2008[i]

 
SkardoДата: Среда, 26.01.2011, 15:47 | Сообщение # 3
машинист
Группа: Администраторы
Сообщений: 146
Репутация: 0
Статус: Offline
КАТАЛОГ ВЫПУСКАЕМЫХ ФОРМОВЫХ ИЗДЕЛИЙ
http://www.kauchuck.ru/0660.htm
 
SkardoДата: Среда, 26.01.2011, 15:54 | Сообщение # 4
машинист
Группа: Администраторы
Сообщений: 146
Репутация: 0
Статус: Offline
«Тормоза» на пути тормозов

Это предприятие у редакции «Евразия Вести» постоянно в центре внимания. Динамика его жизнедеятельности вполне соответствует столичному ритму. Здесь не приемлют равнодушия и все подчинено одной цели – быть востребованным железнодорожным транспортом и машиностроением.

В очередной раз наш корреспондент встретился с генеральным директором ОАО «МТЗ ТРАНСМАШ» Николаем Анатольевичем Егоренковым и попросил ответить на некоторые вопросы, вызванные проявляемым интересом к этому предприятию.

«Тормоза» на пути тормозов
– Николай Анатольевич, недавно на заседании Комитета по качеству НП «ОПЖТ» его председатель, руководитель Центра технического аудита ОАО «РЖД» Сергей Валентинович Палкин, поднял вопрос о надежности работы тормозной системы грузового вагона. Он привел пример, что из числа нарушений безопасности движения (браки, отказы в работе, отцепки вагона от состава и др.) в 65% они происходят по вине буксового узла, а в 32% случаев – по тормозному оборудованию. В чем же причина такого положения и что предпринимают по этому поводу тормозостроители?

– В подавляющем большинстве браки происходят из-за неправильного технического обслуживания и ремонта в эксплуатации и в вагонных депо. Претензий по качеству изготовления гарантийных приборов насчитываются лишь единицы, и то они не бесспорны.

Мы совместно со специалистами ОАО «Транспневматика» (г. Первомайск), ОАО «Ритм» (г. Тверь) по своей инициативе регулярно проводим мониторинг работоспособности тормозного оборудования в эксплуатации. За последние два года побывали в самых крупных вагоно-ремонтных депо на Свердловской, Западно-Сибирской, Московской, Октябрьской, Северной, Юго-Восточной, Приволжской железных дорогах. Нигде, ни в одном акте обследования, подписываемых руководителями депо, нет ни единой претензии к заводам-изготовителям. В то же время повсеместно высказывается просьба: «Нам бы запасных частей к тормозным приборам побольше». На вопрос: «Зачем они вам, если приборы работают надежно?», следует ответ: «Мы же работаем и существуем с выработки, от числа произведенных ремонтов…».

Вот вам и экономика! Из этого же исходит и статистика.

Анализ, выполняемый ПКБ ЦВ ОАО «РЖД», показывает, что в прошлом году в текущий отцепочный ремонт (ТОР) из-за отказов автотормозного оборудования было отправлено 23 606 вагонов, или 3,72 процента от общего количества отправленных в текущий отцепочный ремонт вагонов. Из этого количества лишь 10 процентов, то есть около 2400 вагонов, из более чем полумиллиона обращающихся на сети, за 365 дней приходится на неисправности воздухораспределителя, продукции нашего завода. А основная часть неисправностей происходит из-за несвоевременной регулировки рычажной передачи в тормозных цилиндрах, приводах, из-за отсутствия внимания к обслуживанию воздухопроводов и т.д.

Причем отказы автотормозного оборудования на железных дорогах России составляют лишь 44 процента от общего количества эксплуатируемых на «пространстве 1520» вагонов, сократившись более чем в два раза по сравнению с 2008 годом. Этот факт подтверждает наши опасения, что на дорогах СНГ находится в обращении огромное количество контрафактных приборов и комплектующих, так как количество заказов на новые изделия с этих железных дорог в последнее время значительно сократилось.

И, тем не менее, для того, чтобы разобраться в этих цифрах, мы не раз приглашали руководителей вагонного хозяйства ОАО «РЖД», тех, кто нас критикует, предлагая им: «Давайте поедем вместе в любое депо, на любую дорогу и сообща проанализируем, где виноваты мы, промышленники, где ремонтники, где эксплуатационники. Разработаем совместные меры, установим контроль».

Никакой ответной реакции! А ведь технические меры на сети железных дорог принимаются совсем неадекватные.

К примеру, новый воздухораспределитель, прошедший приемо-сдаточные испытания на заводе, в том числе и с участием представителя аудита ОАО «РЖД», поступает на железную дорогу. Там, перед установкой на вагон, он подвергается дополнительной проверке, но уже на своем контрольном оборудовании (типа УКВР), рекомендованном Департаментом вагонного хозяйства ОАО «РЖД».

Заметьте, не на стенде, как того требует технический регламент, на оборудовании, которое дает объективные показания технических характеристик тормозного прибора, а на контрольном устройстве, работающем в тестовом режиме. Годность или неисправность прибора определяется по загоранию либо зеленой, либо красной лампочек. Эти показания и берутся за основу. А далее происходит и вовсе нелогичное: вместо того чтобы оформить выявленную «неисправность» соответствующим рекламационным актом, прибор, имеющий заводскую гарантию, не ставя в известность завод-изготовитель, разбирается, в нем заменяется какая-то деталь на другую (неизвестно, где взятую и кем произведенную – контрафактных комплектующих на сети «гуляет» много). И такая процедура совершается до тех пор, пока не загорится нужная лампочка. После чего такой прибор ставится на вагон.

Насколько эффективно он будет работать после такой доделки в составе поезда, никто не знает. Но, что в любой момент он вполне может пополнить статистику неисправных, совершенно очевидно.

Наш завод совместно с партнерами много делает, чтобы довести свои тормозные приборы под требование ОАО «РЖД» по пробегу без ремонта в 500, а в дальнейшем и 1 млн. км. На Северной железной дороге новые опытные грузовые вагоны с усовершенствованным тормозным оборудованием подходят к пробегу без разборки в 700 и более тысяч километров без каких-либо замечаний. И, вот представьте, завтра эти вагоны пополнят эксплуатируемый парк, попадут в существующую систему ремонта и обслуживания. И что от этих новых приборов останется? А ведь в них эксклюзивные комплектующие.

– Николай Анатольевич, может быть, не все знакомы со стендами, которые вы разработали и готовы поставить владельцам подвижного состава, и есть необходимость рассказать о них подробнее?

– В первую очередь хотел бы акцентировать внимание на ненормальности создавшегося положения с проверкой приборов: разве можно согласиться с тем, чтобы на тормозостроительных предприятиях были одни поверочные стенды, а в эксплуатирующих и ремонтных вагонных депо – другие. Это же парадокс!

Заявляя так, я не имею в виду, чтобы контрольные приборы заказывали непременно только у нашего завода. Но при этом должно действовать обязательное требование для всех производителей – приборы изготавливать по единым стандартам, техническим условиям.

Пытаясь в течение многих лет доказать, казалось бы, эту очевидную истину и не дождавшись ответной реакции, мы, тормозостроители, за собственные деньги заказали разработку стандарта СТО «Тормозные системы. Основные требования к измерительным приборам» и предложили их использовать в рамках Некоммерческого партнерства «Объединение производителей железнодорожной техники» (НП «ОПЖТ»). Таким образом, мы еще раз подтверждаем свою приверженность играть по единым правилам, без каких-либо протекций и преференций.

Теперь непосредственно о стендах. Одним из аспектов обеспечения качества производимой продукции является исключение человеческого фактора при проведении испытаний приборов, выпускаемых на заводе или ремонтируемых в депо, в части замеров и фиксации нормируемых техническими условиями параметров. На ОАО МТЗ ТРАНСМАШ были разработаны и используются при проведении предъявительских и приемо-сдаточных испытаний электронно-пневматические стенды с регистрацией параметров.

Так, стенды К-УКТОЛ-Г и К-УКТОЛ-П предназначены для проверки унифицированных комплексов тормозного оборудования соответственно грузовых и пассажирских локомотивов с кранами машинистов дистанционного управления. Автоматический стенд МТЗ К-483 обеспечивает проверку работоспособности магистральной и главной части воздухораспределителей 483М, 483А для грузовых вагонов, а стенд К-242 является унифицированным для проверки воздухораспределителей пассажирского типа 242 и 292М.

Результаты проведенных испытаний в режиме полного цикла хранятся в базе компьютеров. Раздел «Отчеты» в основном меню стенда позволяет находить и производить печать отчетов ранее проверенных приборов. При этом поиск отчетов может происходить как по номерам комплектов, отдельных приборов, так и по дате проведенного испытания.

При необходимости с помощью Интернета результатами испытаний можно обмениваться на расстоянии, создав определенную систему мониторинга.

Необходимо отметить, что с ряда дорог уже стали поступать заказы на эти инновационные стенды, мы их удовлетворяем и надеемся, что, познакомившись с ними поближе на практике, многие вагонные и локомотивные депо захотят иметь их у себя. Лучшего результата при этом можно достичь, если процесс обновления стендового оборудования на ремонтных предприятиях был бы управляемым со стороны служб вагонного хозяйства.

В истекшем году мы у себя на заводе провели модернизацию испытательной групповой станции, предназначенной для проверки эффективности действия тормозов в составе грузового поезда при различных режимах торможения в соответствии с техническими условиями. Установили соответствующие датчики, показания с которых поступают на компьютер. При этом характеристики каждого из воздухораспределителей вывели на печать. Распечатка вносится в паспорт каждого прибора, поставляемого потребителю. Надеемся, что такая мера еще более укрепит доверие заказчика к качеству нашей продукции.

– Николай Анатольевич, как МТЗ ТРАНСМАШ работал в прошлом, 2009-м, кризисном для всех году? Что нового создано для перспективного подвижного состава?

– С большим трудом и при поддержке всего коллектива завода мы сохранили производство и основные кадры. Все жили надеждами на возобновление заказов на тормозную продукцию в докризисных объемах. Это надежда мобилизовала нас продолжать стабильно укреплять материально-техническую базу, осуществлять реструктуризацию с трансфертом технологий на родственный ОАО «Трансмаш» в г. Белев Тульской области, инвестировать в новые разработки. Несмотря на финансовые трудности, конструкторские коллективы работали без простоев и даже в более жестком режиме, чем обычно, ведь надо было успеть реализовать программные разработки к периоду повышенного спроса ОАО «РЖД» на инновационную продукцию транспортного машиностроения.

К сожалению, все наши стремления соответствовать духу времени – постоянно обновлять и производить инновационную продукцию – не в полной мере востребованы нашим генеральным заказчиком, ОАО «РЖД». Трудно идет дело с внедрением новых разработок. Причиной тому является цена на инновационную продукцию. С одной стороны, производитель в своих разработках закладывает главный критерий заказчика: новое изделие должно соответствовать современному уровню, иметь больший срок службы, а себестоимость жизненного цикла значительно закладывается ниже предшественника. Все эти требования реализуются в новом продукте, и Межведомственная комиссия рекомендует его в производство. Но в ОАО «РЖД», кроме технических служб, которые и задают параметры, существует еще и такая, как Комиссия по ценам. А для нее при отборе имеется только один критерий – цена на новую продукцию, которая ни в коем случае не должна быть выше предыдущей. И от этого правила – ни шагу назад.

В этих условиях получивший в 2008 году литеру «А» пассажирский воздухораспределитель № 242, который без разборки «пробегает» с вагоном в пять раз большее расстояние, чем его предшественник, № 292, до сего времени не стал основным в заказе даже для выпускаемых Тверским заводом новых пассажирских вагонов.

Трудно также даются принятие решений об установке на новых электровозах, тепловозах модуля тормозного оборудования УКТОЛ с дистанционными кранами управления автоматического тормоза № 130 и вспомогательного тормоза № 224Д, а также оборудования с дистанционным управлением электро-пневматическим клапаном автостопа ЭПК 151Д. Весь мир при создании нового тягового подвижного состава и проектировании дизайна кабины, пульта управления машиниста давно ушел от шумных пневматических кранов и громоздких приборов. А мы все миримся с этим анахронизмом, хотя наши разработки получили высокую оценку старшего вице – президента ОАО «РЖД» В.А. Гапановича.

По ходу дела идет совершенствование характеристик тормозов локомотивов. Разработаны и приняты приемочной комиссией краны резервного управления автоматического тормоза 025А и резервного управления локомотивным тормозом 025Л. Для серии маневровых локомотивов CZ LOKO разработана тормозная система с рядом новых электропневматических блоков, в настоящее время она проходит пуско-наладочные работы.

Разработана новая тормозная система для двухосного маневрового тепловоза ВНИКТИ ТЭМ 31, на котором реализована возможность управления локомотивом по радиоканалу с земли. Это повышает надежность управления маневровым локомотивом без помощника машиниста.

В конце 2009 года были проведены заводские испытания дистанционного крана машиниста 230Д с функцией распределенного управления тормозами грузового поезда (РУТП), созданного по заданию В.А. Гапановича.

Завершена разработка и принята приемочной комиссией серия воздухораспределителей (483А-05, 483А-08, 483А-09 и 483А-10) для различных по назначению и осевых нагрузок грузовых вагонов.

Создан блок тормозного оборудования ЛК 242Д для двухэтажного пассажирского вагона производства ОАО «ТВЗ».

В истекшем году разработана концепция тормозной системы для моторвагонного подвижного состава, дизель-поездов и скоростных поездов. Изготовлены и проведены заводские испытания отдельных электропневматических блоков, входящих в систему.

Новые разработки получили и перспективные серии вагонов метрополитенов.

Для противоюзной системы БАРС, примененной на перспективном двухсистемном локомотиве ЭП20 совместного производства НЭВЗ с фирмой «Альстом», разработана новая модификация сбрасывающего клапана 182 М с датчиком давления.

И перечень новых разработок этим не исчерпывается, идей и заделов очень много.

– Как вы оцениваете участие ОАО МТЗ ТРАНСМАШ в рамках Некоммерческого партнерства «Объединение производителей железнодорожной техники»?

– Образование НП «ОПЖТ» – это, пожалуй, самый серьезный шаг, который сделало ОАО «РЖД» со дня его образования по отношению к производителю железнодорожной продукции. От разборок «на ковре» в кабинетах авторитетной компании до диалога на совместно созданной площадке, от претензий по совместно решаемым проблемам – к созданию общих правил «игры» таков результат переосмысления позиций во взаимоотношениях партнеров. Правда, еще не все структуры ОАО «РЖД» (да и не все производители) готовы к такому конструктивному диалогу. Приведу пример. Тормозостроители обратились в ОАО «РЖД» с просьбой направить нам технические требования на тормозные системы перспективного подвижного состава, так как работать по техническим условиям прошлого века – все равно, что закапывать деньги на «поле чудес» и ждать, что из этого получится. Одним словом, бесперспективная затея. Но ответа не дождались. Тогда мы объединились материально и заказали в рамках НП «ОПЖТ» разработку в 2010 году стандарта СТО «Тормозные системы. Общие требования». Ведь стандарты НП «ОПЖТ» обязательны для исполнения всеми сторонами партнерства. И таким образом мы еще раз призвали ОАО «РЖД» поработать с производителями вместе.

Или же пример обратного плана. По данным ОАО «РЖД», более 80 процентов отказов в работе продукции железнодорожного машиностроения связано с недостатками в работе с поставщиками, проще говоря, с низким качеством поставляемой техники. В этом случае, кроме мер повышения экономической ответственности комплектаторов, НП «ОПЖТ» проводит работу по созданию системы мотивации к постоянному улучшению качественных показателей поставляемой продукции. При этом главным направлением является повсеместное внедрение отраслевого международного стандарта железнодорожной промышленности IRIS, сформированного на основе учета отраслевых особенностей, отсутствующих в международных стандартах серии ISO 9000. Он представляет собой комплекс требований к системам управления, в том числе и управления системой качества. Иначе его называют стандартом системы менеджмента бизнеса.

ОАО «РЖД» поставило условие: кто к 2015 году не получит сертификат на соответствие производства стандарту IRIS, тот останется за бортом поставщиков для железнодорожного транспорта. И с этим требованием нельзя не согласиться.

Кстати, ОАО МТЗ ТРАНСМАШ, трижды за десятилетие подтвердивший свое соответствие СМК стандарту ISO 9001, находится на завершающей стадии внедрения IRIS и признан НП «ОПЖТ» одним из лидеров перехода на новый уровень работы в области качества. По результатам за 2008 и 2009 годы завод удостоен двух наград, учрежденных некоммерческим партнерством: за качество своей продукции и отдельно за разработку УКТОЛ. Это признание ко многому обязывает, и предприятие постоянно «сверяет часы» с заказчиками на свою продукцию.

Наши специалисты участвуют в работе практически всех комитетов НП «ОПЖТ» и вырабатываемые там решения всегда становятся ориентиром для совершенствования нашей организационной работы. Полагаю, что аналогичное отношение присутствует и у других производителей, ориентирующихся на транспортную отрасль. Так что создание некоммерческого партнерства вполне оправданно и полезно для всех.

Однако, к сожалению, НП «ОПЖТ» на сегодняшний день еще не стало для ряда структур ОАО «РЖД», Минтранса РФ, Росжелдора нужным и компетентным органом, которому следовало бы довериться при разработке и согласовании важнейших нормативных актов. Поспешное утверждение в конце 2009 года новых Норм безопасности для легализации эксплуатации высокоскоростных поездов «Сапсан» компании SIMENS, тормозной системы KNORR– BREMSE, не вписавшихся на момент испытаний в действующие российские нормы, тому подтверждение и свидетельство слабости структурных связей с утверждающимся общественным объединением. Поэтому нам всем придется еще много поработать, чтобы доказать свою состоятельность и стать более авторитетным объединением.

– Николай Анатольевич, насколько я знаю, Вы в 2009 году возглавили Ассоциацию производителей и потребителей тормозного оборудования для подвижного состава железнодорожного транспорта «АСТО». Как Вы видите развитие этого сообщества?

– 24 марта этого года у нас состоялось очередное общее собрание Ассоциации. Оно отмерило первый год моего пребывания в качестве председателя «АСТО». За этот период ассоциация пополнилась еще одним участником – ООО «Технопроект» (г. Пенза ). Сейчас в Ассоциации 26 организаций и предприятий. Свое функциональное развитие мы видим вместе с Некоммерческим партнерством «ОПЖТ», в которое Ассоциация «АСТО» вошла, представляя интересы всех ее участников. Заметное укрепление наших позиций в партнерстве добавляет участие в нем лидеров и тормозостроения, и транспортного машиностроения, членов «АСТО»: ОАО МТЗ ТРАНСМАШ, «Транспневматика», «Ритм», «Уралвагонзавод», «ВНИИвагоностроения».

В нашем диалоге и выяснении позиций я не раз говорил «мы, тормозостроители», имея в виду, что высказываю мнение всех членов Ассоциации.

Стремление на полное раскрытие потенциала партнерства в рамках НП «ОПЖТ» заставило нас несколько скорректировать развитие внутренней структуры.

Руководство партнерства поддержало нас в том, чтобы наши специалисты в области теории и практики тормозостроения активно участвовали в разработках, обсуждении и экспертизе проектов нового подвижного состава, технических регламентов в рамках структуры Центра технической компетенции НП «ОПЖТ».

В свою очередь члены Ассоциации восприняли и готовы реализовывать главное требование заказчиков – машиностроительных предприятий – осуществлять поставку тормозного оборудования в модульном исполнении и с полной комплектацией тормозной системы для сборочного производства новых локомотивов, вагонов, моторвагонного подвижного состава.

С этой целью мы образовали Совет главных конструкторов Ассоциации «АСТО», в рамках которого будут реализовываться технические требования заказчика на новые разработки. В структуре Ассоциации имеется активно работающий Научно-технический совет.

Из числа признанных специалистов формируется Экспертный совет Ассоциации. Таким образом, в «АСТО» образуется свой Центр технической компетенции тормозостроения, составляя с ЦТК НП «ОПЖТ» своеобразную вертикаль управления.

Вот в этом направлении мы и будем совершенствоваться в дальнейшем.

© Евразия Вести V 2010

 
Форум » Электровоз 2ЕЛ5 » тормозная часть » Кран машиниста усл. №130
Страница 1 из 11
Поиск:

Copyright MyCorp © 2016
Сделать бесплатный сайт с uCoz